1. La Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia è stata la prima Regione che ha dato attuazione alla riforma del trasporto pubblico affidando tutti i servizi con una gara. Quali sono gli elementi essenziali di questa scelta? Quali erano le caratteristiche del bando di gara?  La Legge Regionale n. 20 dd. 7.5.1997 è stata sicuramente antesignana rispetto alla normativa nazionale che andava maturando e che si è formalizzata solo successivamente. Si è posta gli obiettivi di rispondere alla crescente domanda di mobilità, di raggiungere la massima efficienza e nello stesso tempo perseguire finalità di carattere sociale ed ambientale, il tutto senza trascurare l´aspetto economico.  Quest´ultimo aspetto doveva essere rappresentato dal contenimento della spesa regionale per il trasporto pubblico locale, che veniva fissata per tutti i dieci anni di concessione sui parametri dei ripiani di esercizio dell´anno 2000 entro i quali sono stati ricondotti sia il ribasso d´asta derivante dalla gara pubblica che i contributi fino ad ora erogati in conto capitale per l´acquisto di autobus.  In breve, i principi ispiratori della Legge sono stati i seguenti:  – razionalizzazione della spesa;  – affermazione della logica di mercato;  – tutela del trasporto pubblico locale quale servizio del cittadino;  – equilibrio fra le aree deboli e forti (solidarietà);  – pari opportunità;  – decentramento – responsabilizzazione;  – aumento dell´efficienza – economie di scala.  Inoltre l´amministrazione regionale ha prodotto la Legge 20/97 separando tra l´altro – come la legge delega Bassanini 59/97 ha disposto per tutte le Regioni – le responsabilità programmatorie da quelle gestionali.  La competenza programmatoria regionale si sostanzia con la predisposizione del Piano regionale del TPL sia nelle finalità che nelle procedure, le quali prevedono la partecipazione attiva e determinante delle Province sia nella stesura del Piano sia nella sintesi delle istanze dei Comuni, in particolare di quelli sedi di servizi di trasporto urbano.  Va sottolineato anche che i Piani del traffico redatti dai Comuni dovranno essere adeguati al Piano regionale del trasporto pubblico locale al fine di privilegiare ed agevolare nelle città il servizio di trasporto pubblico cercando di contenere il trasporto privato, troppo privilegiato dai regimi di benzina agevolata e troppo nocivo per la vivibilità negli agglomerati urbani. 2. La vecchia municipalizzata, l´ACT, come ha affrontato l´esperienza della gara, come avete scelto i partners con i quali parteciparvi?  L´Azienda Consorziale Trasporti, azienda pubblica, speciale, era già nel 1997 una compagine molto forte in campo nazionale e conosciuta a livello internazionale. Tredici milioni di chilometri, 90 milioni di passeggeri trasportati/anno, ricavi già oltre il 35% – obiettivo appena individuato a livello nazionale ed in moltissimi casi non raggiungibile in tempi brevi – un bilancio in pareggio da molti anni, 850 lavoratori, un servizio capillare come forse nessun´altra in Italia, erano componenti di un biglietto da visita che in una qualsiasi gara avrebbe fatto ben figurare la nostra Azienda. Altro elemento qualificante era il Sistema Qualità. L´A.C.T. aveva infatti definito una propria ´politica per la Qualità´ ponendo tale scelta quale elemento portante della propria strategia di sviluppo e di evoluzione verso un´Azienda della Mobilità in grado di offrire servizi generalizzati ed integrati nell´ambito della mobilità sul territorio servito. Il Sistema Qualità dell´A.C.T. aveva ottenuto a luglio del 1999 la certificazione ISO 9001 da parte dell´Ente certificatore TÜV Italia.  Per avere però la certezza di vincere la sfida di un mercato le cui regole, occorre dirlo, non ci erano proprie come gli standard di servizio e le tariffe predefinite, occorreva una strategia.  Vincente è risultata quella di perseguire, mediante una manifestazione d´interesse ad evidenza pubblica, una politica di alleanza con soggetti pubblici e privati, nazionali ed internazionali, dalle notevoli capacità gestionali ed economiche.  Va detto che tale strada è stata in qualche modo tracciata dalla stessa legge regionale che ha previsto infatti che la aziende ed i consorzi, nonché le associazioni temporanee di impresa, nel caso di assegnazione di un´unità di gestione, dovessero trasformarsi in società per azioni.  Costituire una compagine estremamente forte è stata quindi la scelta strategica che ha trovato la sua concretizzazione nella costituzione nell´agosto del 1999 di un´Associazione Temporanea d´Imprese composta da:  ´AZIENDA CONSORZIALE TRASPORTI´ (A.C.T.) di Trieste;  ´S.A.B. AUTOSERVIZI S.r.l.´ di Bergamo;  ´SOCIETA´ ITALIANA AUTOSERVIZI S.p.A.´ (S.I.A.) di Brescia;  ´SAIA BUS S.r.l.´ di Brescia;  ´AZIENDA TRASPORTI VENETO ORIENTALE´ (A.T.V.O.) di San Donà di Piave;  ´S.I.T.A. S.p.A.´ di Firenze;  ´REGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS´ (R.A.T.P.) di Parigi.  In contemporanea veniva costituita una S.p.A. con i medesimi soggetti, la Trieste Trasporti. Il nuovo soggetto così costituito a capitale limitato, aveva la funzione di vincolare in un patto forte i partners.  Le procedure amministrative, i documenti di gara ed i loro contenuti sono stati elaborati nell´arco di qualche mese, con notevole sforzo soprattutto da parte del management aziendale ma anche dei partners, fino ad arrivare all´11 ottobre 1999, data in cui è stata consegnata la domanda di partecipazione alla gara per l´Unità di Gestione Triestina (similmente a quanto accaduto per le altre 3 U.d.G. in ambito regionale e cioè Udine, Pordenone e Gorizia).  Finalmente a luglio del 2000 i risultati hanno dimostrato la bontà e la lungimiranza della scelta strategica e premiato il lavoro svolto con impegno dall´intera cordata. 3. Quali erano e quali caratteristiche avevano i concorrenti?  I concorrenti che si sono presentati sono stati due e cioè:  1. un´associazione temporanea d´imprese composta dall´A.P.M. di Perugia e dall´A.T.M. di Torino;  2. le Auto Guidovie Italiane (Lombardia).  Entrambe le compagini erano composte da aziende dinamiche e pronte ad affrontare le nuove possibilità offerte dal mercato. 4. Quali sono stati i criteri per effettuare l´aggiudicazione?  L´aggiudicazione è stata effettuata secondo il criterio dell´offerta economicamente più vantaggiosa.  I soggetti sono stati invitati a presentare sia un´offerta tecnica (formulata sulla base degli indicatori di qualità specificati nella lettera d´invito) che un´offerta economica (ribasso sul corrispettivo di gara, valutando sia i costi che i ricavi previsti dal Piano regionale per il trasporto pubblico locale della propria U.d.G.).  La graduatoria preliminare è stata poi stilata secondo i seguenti parametri: un massimo di 70/100 per l´offerta tecnica e un massimo di 30/100 per l´offerta economica.  Successivamente si è arrivati alla seconda fase della negoziazione, dove ciascun partecipante è stato invitato a presentare una proposta migliorativa sia della precedente offerta tecnica che di quella economica, arrivando alla fine all´aggiudicazione della concessione decennale. 5. Quali sono state le caratteristiche che hanno determinato il successo dell´ATI vincente?  Un soggetto pubblico esperto, tecnicamente preparato ed efficiente ed uno privato organizzativamente ed economicamente forte hanno trovato coagulo in un soggetto motivato, determinato e dalle intense connotazioni imprenditoriali, presupposto fondamentale per garantire un servizio efficiente al cittadino cliente ed altrettanto soddisfacente all´Ente regolatore.  Il miglioramento del servizio da garantire alla popolazione provinciale triestina è stato ed è il convinto impegno della Trieste Trasporti S.p.A. ed ha rappresentato il motivo ispiratore dell´offerta che ha portato all´aggiudicazione della gara. Le proporzioni della medesima danno prova concreta di tali intendimenti, basta considerare solo alcuni dei parametri tecnici tra i più significativi, come:  – un rinnovo del parco veicoli pari a 33 nuovi autobus all´anno, tale da consentire un´età media di 5,47 anni già nel 2002 e arrivare a 4,50 nel 2010, al termine dell´attuale concessione, ponendo la Società ai massimi standard non più italiani ma delle aziende europee;  – tutti i mezzi di nuova acquisizione saranno a pianale super ribassato e dotati di pedana per disabili, impianto di condizionamento e maggior numero di posti a sedere, compatibilmente con le disposizioni e le caratteristiche costruttive;  – anche tutti i veicoli di vecchia concezione le cui caratteristiche costruttive lo consentano verranno dotati della pedana per disabili;  – verranno garantiti 93 nuovi punti di vendita di titoli di viaggio, di cui 67 sotto forma di nuove emettitrici automatiche, distribuite sul territorio entro il 2002, arrivando così ad un totale di 423 punti vendita;  – per quanto riguarda la comunicazione con i clienti, la società doterà circa 700 fermate e 271 mezzi di apposite cassette per la raccolta di reclami/suggerimenti e attiverà una casella di posta elettronica sul proprio sito Internet;  – tutte le paline di fermata e le pensiline d´attesa saranno dotate di tabelline con gli orari ed i percorsi nonché di apposite cassette contenenti informazioni e notizie inerenti il servizio e le eventuali variazioni;  – verranno installate 40 innovative paline informatiche che forniranno anche informazioni aggiornate circa i tempi di passaggio degli autobus alle fermate;  – verranno sperimentati ed introdotti sistemi alternativi e innovativi di trasporto (es.: STREAM e bus a metano. 6. Quali ritiene saranno i prossimi sviluppi della riforma del trasporto pubblico?  In virtù delle procedure di gara poste in essere per l´assegnazione dei servizi, la Legge ha messo le aziende esercenti i servizi urbani ed extraurbani di fronte ad uno scenario completamente modificato rispetto al passato; scenario permeato dalla liberalizzazione del mercato e dall´introduzione della concorrenza pubblica e privata a livello europeo. 7. Quale ruolo vede per i grandi gruppi stranieri in Italia?  Avendo altri paesi europei già intrapreso da tempo la strada delle gare, hanno sì commesso degli errori ma hanno anche raggiunto un forte vantaggio competitivo. L´esperienza acquisita e le considerevoli dimensioni raggiunte forniscono ai colossi stranieri quella marcia in più che il mercato italiano dovrà tentare a tutti i costi di recuperare. 8. Le aziende italiane sono pronte ad affrontare le gare?  Arrivati a questo punto le aziende dovranno trovare la spinta giusta per dimostrare di esserlo, perché attualmente lo scenario che ci si sta prospettando non prevede alternative. 9. Molte aziende di trasporto pubblico in Italia hanno ancora consistenti deficit; come è possibile rendere appetibile da un punto di vista economico questo mercato? Prima di tutto – ed ove possibile – vanno previsti dei massicci piani di ristrutturazione delle aziende, mentre dal punto di vista legislativo bisogna passare dalla logica del sussidio a quella dell´incentivo.    [Marco Talluri cliclmobility.it]