Svezia Il territorio italiano è circa due terzi di quello svedese, ma la Svezia ha soltanto 9 milioni di abitanti e più dell´80% vive nel sud. Questo, naturalmente, conferisce una dimensione speciale al nostro trasporto pubblico, specialmente nel nord dove ci possono essere anche 150 km di distanza tra due paesi. E´ quindi impossibile avere un prospettiva commerciale per la maggior parte del trasporto pubblico, compreso quello ferroviario. La Svezia è divisa in 21 contee,  a loro volta suddivise in 289 comunità, con proprie normative e tasse. Queste contee hanno una grandezza diversa, ad esempio Stoccolma,  che è la più grande, ha 1,8 milioni di abitanti mentre la più piccola ne ha soltanto 57.000. Questo è tanto per darvi un riferimento sul territorio sul quale dobbiamo organizzare il nostro servizio di trasporto pubblico. 1978 Fino al 1978,  la Svezia aveva un sistema nel quale le concessioni erano date soltanto per alcuni servizi e le città continuavano a gestire il loro trasporto pubblico. Avevamo anche un sistema molto complicato di sovvenzioni. I diversi sistemi di trasporto non erano tra loro integrati ed il numero delle aziende che lo gestiva era conseguentemente molto alto.  Sentimmo, allora, la necessità di un cambiamento.  Proprio per ottenere un sistema di trasporto pubblico soddisfacente nell´intera nazione,  fu varata una legge nel 1978, nella quale si stabiliva che ogni contea dovesse avere una Autorità di Trasporto Pubblico responsabile del trasporto regionale su strada. Quest´Autorità ha il diritto di decidere le condizioni di trasporto e i livelli delle tariffe. Può anche decidere, inoltre, se il servizio può essere dato ad un imprenditore privato dopo una negoziazione o se deve essere effettuato dalla città stessa. L´organizzazione dell´Autorità di Trasporto Pubblico Svedese L´Autorità è,  nella maggior parte dei casi,  organizzata come una società per azioni, i cui proprietari sono la contea e le comunità della contea. Nel 1986 il servizio locale e regionale ferroviario è passato sotto la competenza dell´Autorità di Trasporto Pubblico, alla quale fu data la possibilità di decidere di fare il servizio con i bus al posto della ferrovia. La maggior parte del servizio ferroviario fu, comunque, mantenuto e lo Stato lo passò all´Autorità di Trasporto Pubblico, la quale si assunse la responsabilità del servizio a partire dal 1990. Le gare La riforma che ha introdotto l´Autorità di Trasporto Pubblico è stata positiva. Il servizio è diventato più efficace, il costo è diminuito e gli utili sono aumentati. La quantità del servizio erogata è aumentata di circa il  20% e i viaggi per passeggero-chilometro sono aumentati del 30% tra il 1980-85. Ma l´esperienza ha dimostrato che un operatore poteva continuare ad avere un monopolio su una determinata linea: ciò significa che gli autobus disponibili non potevano essere spostati su un´altra linea e ogni contea aveva un numero sproporzionato di veicoli. C´era quindi la necessità di cambiare le condizioni. Un altro punto importante è stato che gli operatori non sentivano il bisogno di fare un servizio più efficiente. Non c´erano incentivi per la razionalizzazione, poiché gran parte dei contratti negoziati copriva totalmente i costi. In più le negoziazioni per il contratto necessitavano di tempi molto lunghi. Per rispondere alle esigenze appena dette, nel 1985 una nuova legge dette alla Autorità di Trasporto Pubblico la possibilità di avere una programmazione libera ed un uso libero di tutte le risorse disponibili. La possibilità quindi di iniziare con le gare l´apertura del mercato fu di fatto data all´Autorità di Trasporto Pubblico a partire dal 1989. Agli operatori,  che persero le loro concessioni o che non parteciparono alle gare, fu data la possibilità di essere compensati pagando loro i veicoli e altri beni. Il periodo di transizione è durato 4 anni. Pochissimi si sono ritirati e le gare hanno avuto quindi inizio. Il processo ha avuto, ovviamente, caratteristiche diverse in ogni contea. Alcune hanno effettuato immediatamente le gare per tutti i servizi, altre soltanto il 10% all´anno completando in 10 anni la liberalizzazione. La decisione del 1985 è perfettamente in linea con la proposta del Parlamento Europeo. Il risultato delle gare Nel 1999 avevamo circa 630 contratti con i gestori. La metà di questi contratti aveva una durata inferiore ai 4-5 anni. Circa il 95% del trasporto è messo a gara quasi interamente su contratti a costi lordi. Ancora nove comunità continuano ad organizzare  il trasporto da sole. Il costo è diminuito del 20-40% dal momento in cui sono iniziate le gare, ma il risultato netto è difficile da calcolare poiché la quantità del servizio erogato è aumentata allo stesso tempo. Le aziende non competitive sono state escluse dal mercato e non so se questa è la ragione per la quale molte aziende pubbliche sono scomparse. I contributi derivanti da tasse sono diminuiti di circa 1 miliardo di corone svedesi a sono attualmente su una media del 50% del costo del trasporto pubblico. Il resto è pagato dalle tariffe. Un altro vantaggio delle gare è che i politici, attraverso l´Autorità di Trasporto Pubblico, possono decidere, ad esempio, sulle politiche ambientali o sull´accessibilità ai servizi per i portatori di handicap. La richiesta di veicoli speciali, naturalmente, incrementa i costi degli stessi ed è quindi una scelta difficile che deve essere valutata dalle autorità politiche. Le stesse tariffe sono soggette a decisioni politiche e sono omogenee all´interno della contea. Ma tutti i sistemi hanno degli svantaggi. Le gare hanno portato minori profitti agli operatori, questo soprattutto a causa del modo in cui abbiamo formulato le gare e ad alcune decisioni parlamentari sulle tasse, in cui non sono state considerate abbastanza le conseguenze sul trasporto pubblico. Un altro svantaggio è la mancanza di incentivi dati per la soddisfazione del cliente. In un modo o nell´altro abbiamo cercato di essere efficienti e ridurre i costi, ma non ci siamo concentrati abbastanza sul valore aggiunto dato dalla qualità. Per cercare di superare questo, i contratti a costi netti e quelli a costi lordi con incentivi stanno diventando sempre più comuni. Il futuro Nel settore abbiamo iniziato un processo, ma non sappiamo dove questo finirà. Stiamo discutendo per dare sempre più responsabilità all´operatore nel decidere sulle tariffe e sulla quantità del servizio erogato, naturalmente all´interno di linee tracciate dalle autorità politiche. Vogliamo che ci sia data la possibilità di rinegoziare i contratti, se le decisioni politiche prese influenzano la posizione economica degli operatori. In breve vogliamo creare una situazione che si avvicini il più possibile ad una situazione di mercato reale. Ma bisogna ricordare che ci sono ancora molti che pensano che il trasporto pubblico debba essere affidato alla gestione pubblica e forse, per cambiare questo modo di pensare, occorrerà ancora una generazione. Forse chi seleziona il personale dovrebbe andare fuori dal mondo del trasporto pubblico per cercare di rinnovarlo? O forse il momento del cambiamento non è ancora arrivato? Una situazione più vicina al mercato sarebbe la migliore per i clienti, ma forzerebbe gli operatori ad assumersi un maggior rischio d´impresa. Questo potrebbe essere una minaccia per le piccole aziende poiché solo aziende di un certo livello possono assumersi tali rischi. Deve essere ancora una volta sottolineato che le autorità politiche debbono stabilire le regole, ma dovrebbero anche essere maggiormente interessati al bene comune del trasporto pubblico: la sua importanza per l´ambiente, un minore inquinamento, meno incidenti ecc. e decidere quanto vale tutto questo! Quanto vogliamo investire nel settore dei soldi dei contribuenti? Una volta deciso, dovrebbero chiedere all´Autorità di Trasporto Pubblico di comprare il migliore servizio all´interno delle direttive quadro da loro indicate e lasciare che gli operatori svolgano da solo il loro compito. Sono assolutamente convinta che le gare siano la cosa miglior per il trasporto pubblico e per i contribuenti ed in ultimo, ma non meno importante, per i passeggeri che diventano così clienti con le loro richieste e non qualcuno che debba essere grato solo per il fatto di essere trasportato. Comitato di Trasporto Pubblico L´Autorità di Trasporto Pubblico Svedese ha preso lo scorso anno parte ad una ricerca pubblica per analizzare il ruolo del trasporto pubblico ed è stato appena costituito un comitato parlamentare per formulare proposte per il futuro del trasporto pubblico. Così forse entro due anni avremmo un sistema totalmente diverso, ma io ne dubito, poiché tutti quelli coinvolti sono d´accordo su quello che ho appena detto prima sul futuro.  Forse sarà organizzato in modo diverso, ma se posso permettermi di fare congetture, penso che le gare rimarranno.   [a cura di Marco Talluri clickmobility.it]