Martedì 6 novembre 2001 si è riunito il Consiglio Comunale di Firenze per discutere la situazione del traffico nel capoluogo toscano. La discussione è stata introdotta dal Vicesindaco ed Assessore alla Mobilità Graziano Cioni. Ecco di seguito i punti salienti della relazione: Il problema del traffico Bastano pochi dati per fotografare la situazione.  Sui 10mila232 ettari del territorio del Comune di Firenze (500 dei quali racchiusi nella ztl) ci sono circa un milione di spostamenti al giorno. Di questi, dalle 7 alle 20, oltre 180mila sono spostamenti pendolari dai comuni limitrofi su un mezzo a motore (per lavoro, scuola o consumi), a fronte di circa 360mila persone residenti in città.  Le stime del Piano strategico parlano di una popolazione che ogni giorno tenderebbe addirittura a raddoppiare, con circa 300mila presenze che si aggiungono ai residenti.  Il parco macchine dei residenti è di 212mila mezzi (con due auto ogni tre persone), contro 180mila posti auto su suolo pubblico: da qui nasce anche il problema della sosta.  Da non dimenticare che da aprile a ottobre 2000 si sono avuti anche 60mila spostamenti di bus turistici, con circa 11 milioni di presenze l´anno negli alberghi fiorentini. (Va detto che dall´11 settembre è iniziato un periodo di incertezza, con un calo di presenze soprattutto americane: una situazione da monitorare e supportare con iniziative ad hoc).   In questo contesto, il ruolo del mezzo pubblico è purtroppo marginale.  Col treno, ogni giorno dalle 7 alle 9 nelle tre stazioni principali arrivano 16mila passeggeri; con i mezzi extraurbani arrivano circa 8400 passeggeri; con i mezzi Ataf 125mila passeggeri. Cifre bassissime rispetto al totale degli spostamenti.  Le conseguenze di questi impressionanti volumi di traffico e dello squilibrato rapporto fra traffico privato e trasporto pubblico sono tre: gli incidenti stradali, la sosta selvaggia, l´inquinamento.   Per quanto riguarda gli incidenti, i loro numero purtroppo è stabile: sono circa 6mila l´anno. Nel 2000 i morti sulle strade fiorentine sono stati 28 e i feriti 4268, molti dei quali porteranno per sempre le conseguenze di quel che è avvenuto. E´ un bollettino tragico.  Le conseguenze della sosta selvaggia le constatiamo ogni giorno: tutti arrivano in auto, tutti vogliono parcheggiare il più vicino possibile alla destinazione, giorno e notte: gli stessi viali di circonvallazione sono soffocati.   Per quanto riguarda l´inquinamento atmosferico, l´Arpat ci dice che negli ultimi anni gli inquinanti tradizionali stanno diminuendo, grazie alla catalizzazione, all´evoluzione dei motori, al diffondersi del riscaldamento a metano. Ma aggiunge che altri agenti, le polveri (PM10) e il benzene, restano sopra i limiti previsti dalle leggi. Anche l´inquinamento acustico è superiore a quanto stabilito dalla comunità europea, soprattutto nelle ore notturne.   Di fronte a questo, non servono gli allarmismi, né serve minimizzare. Lascio ad altri la discussione sul se e quanto è provata la correlazione fra causa e danno. I dati ci dicono che dobbiamo continuare a migliorare la qualità dell´aria che respiriamo. Dunque abbattere i livelli di inquinamento non solo è necessario, ma è un dovere di chi amministra, di chi è chiamato a trovare proposte e soluzioni mirate (visto che sappiamo quali sono le fonti più inquinanti) per migliorare la qualità della vita dei cittadini.   E poi c´è un altro fattore da considerare. Un fattore altrettanto importante per la nostra città. Perché il traffico produce degrado urbano. Espropria i cittadini dal loro territorio, incide sui tempi, sui ritmi, sull´umore, sulla nostra qualità della vita.  Credo che si sia vicino a raggiungere il livello massimo di sopportabilità. Credo che sia vicina la misura del fastidio urbano, quel fastidio di cui proprio in questi giorni parlava il professor Gurrieri.  Dunque i risvolti negativi del traffico sono sociali, economici, sanitari.   Questa situazione è purtroppo comune a tutte le grandi città italiane. Non siamo soli, è vero, ma questo non deve né può consolarci.  Nelle grandi e medie città europee incidenti ed inquinamento sono in diminuzione: nelle aree metropolitane del nostro paese invece rimangono stabili. Loro progrediscono, noi siamo fermi. E la causa è sostanzialmente una: il mancato sviluppo del mezzo di trasporto pubblico. In realtà è un´equazione molto facile: dove crescono il treno, il tram, la metropolitana, diminuiscono incidenti ed inquinamento. Noi invece nel trasporto pubblico siamo la cenerentola d´Europa: lo scontiamo duramente.   Anche Firenze fino ad oggi era rimasta al palo.  Fino ad oggi abbiamo pagato anni di immobilismo, di mancate risorse, di legislazioni vincolistiche. Abbiamo pagato anche la litigiosità di questa città, dove la politica dei veti ha fatto la sua parte: si è discusso tanto per non fare niente.  E dunque i grandi interventi strutturali che abbiamo alle spalle si contano sulle dita di una mano: per il resto bisogna risalire all´epoca del Poggi. Da decenni la viabilità, con i nostri 746 chilometri di strade, è più o meno la stessa. Da decenni la rete del trasporto pubblico, anche con lo sforzo di ammodernamento dell´Ataf, è rimasta la stessa. Nel frattempo, siamo stati travolti e subissati dalla motorizzazione privata.   L´unica risposta adeguata per uscire dalla morsa in cui ci troviamo è nel superamento del deficit infrastrutturale. E´ una risposta che si fonda su un progetto strutturale e strategico, che si dipana in più tempi e su più livelli.  Ma sono necessarie tre premesse.  La prima: dobbiamo essere tutti coscienti e consapevoli che si esce da questa emergenza solo con il superamento del deficit infrastrutturale, e che i tempi saranno lunghi.  La seconda: tutti i segmenti di intervento realizzabili in tempi medi hanno un senso, solo se si inseriscono dentro questo percorso.  La terza: i provvedimenti in tempi brevi sono utili per superare questa fase di traghettamento verso il nuovo e necessari per tutelate la salute dei cittadini, ma dobbiamo aver chiaro che non sono risolutivi. Sono importanti, ma non sono la soluzione. Le linee portanti del piano Il piano complessivo della mobilità per Firenze si fonda su alcune linee portanti.  La prima: il livello di programmazione e di intervento deve essere a livello di area metropolitana. Deve essere a geometria variabile, per intercettare alla fonte i 300mila pendolari che insistono su Firenze. Sono dunque necessari una forte concertazione con la Regione, la Provincia e i Comuni dell´area fiorentina; intese ed accordi istituzionali; strumenti operativi concreti (come l´Agenzia per la mobilità che sta già partendo).  La seconda: lo sviluppo del mezzo pubblico integrato. Il sistema intermodale fra treno, tranvia e mezzo elettrico deve essere il cardine del trasporto pubblico, complementare con il mezzo su gomma (Ataf, linee extraurbane e taxi).  La terza: il riordino della sosta e della viabilità cittadina.  La quarta: il decentramento delle funzioni attrattrici di traffico nell´area urbana fiorentina (penso a sedi decentrate per la Camera di Commercio, al nuovo palazzo di Giustizia, ai poli universitari di Novoli e Sesto, alla nuova scuola Carabinieri a Castello, allo spostamento della sede della Guardia di Finanza).   Il cuore di questo piano per la mobilità, del sistema intermodale che abbiamo disegnato, è il servizio su ferro. E´ il treno.  L´accordo con Tav per il sottoattraversamento della città delle linee veloci libererà i binari di superficie, che potranno essere utilizzati per il trasporto metropolitano: e questa è la condizione fondamentale perché tutto il piano possa funzionare.  Voglio dirlo chiaramente: ogni altra proposta che prescinde dal lasciare liberi i binari di superficie non è accettabile, perché sfascia l´intero sistema.  Un sistema che quando andrà completamente a regime, nel 2008/2009, si configurerà come una vera e propria metropolitana regionale su ferro, con 25 stazioni di fermata nell´area fiorentina (fra quelle esistenti e quelle progettate).  Il nuovo servizio ferroviario, una volta a regime, prevede un numero complessivo sul nodo fiorentino di 725 treni al giorno (di cui 85 merci) contro i 530 attuali: l´aumento sarà del 37%.  I treni locali passeranno dagli attuali 260 a 450 al giorno: l´aumento sarà del 73%.  Naturalmente un servizio ferroviario destinato ad assumere queste proporzioni non potrà reggersi da solo, ma dovrà essere supportato da un trasporto pubblico locale cadenzato, regolare e frequente, con parcheggi scambiatori di servizio lungo i principali assi viari.   La prima integrazione del trasporto ferroviario sarà quella con la tranvia.  Il sistema delle tranvie fiorentine prevede tre linee a rete che coprono la prima fascia dell´area metropolitana.  Le tre linee tranviarie, che con le diramazioni già previste avranno uno sviluppo complessivo a regime di 55 km, collegheranno il centro storico di Firenze e i viali di circonvallazione con le altre principali centralità urbane della città e con i comuni contermini di Scandicci, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio.  I lavori per i primi 22 km cominceranno nel settembre 2002; il loro completamento sarà entro il 2006. (prima linea Scandicci-S.M.Novella: inizio lavori settembre 2002, termine dicembre 2005; seconda linea Peretola-piazza Beccaria: inizio lavori giugno 2003, termine giugno 2006; terza linea Fortezza-Careggi, inizio lavori marzo 2003, termine giugno 2006.   L´integrazione del sistema su treno-tranvia con i mezzi elettrici si fonderà su una flotta di 40 bus elettrici (i 28 attuali più altri 12 che arriveranno entro 12 mesi) che funzioneranno su quattro linee circolari che copriranno il centro storico e l´Oltrarno.  E´ già prevista una nuova stazione di ricarica nella zona della Fortezza, che sarà realizzata nell´ambito del project financing ´Firenze mobilità´: lavori inizieranno ad aprile termineranno a fine ottobre 2002. Ricordo che fino all´ottobre 2002 sui bussini elettrici delle linee A, B e C i residenti di Firenze e provincia possono viaggiare gratuitamente.   Per quanto riguarda la viabilità, il piano prevede una serie di interventi fondamentali per migliorare lo scorrimento e la fluidità del traffico e liberare i centri abitati: saranno fondamentali per favorire il funzionamento del sistema intermodale di trasporto pubblico che vi ho illustrato.  Fra questi voglio comunque sottolineare:  . la realizzazione della terza corsia autostradale dell´A1 nel tratto Firenze sud-Firenze nord, che potenzierà la funzione tangenziale di collegamento metropolitano, con nuovi caselli di entrata ed uscita;  . la realizzazione di parcheggi scambiatori e di raccordo con la viabilità cittadina;  . una serie di nuovi sottopassi viari con lo scopo di assicurare l´accessibilità alle stazioni ferroviarie e di migliorare i collegamenti fra la città e l´autostrada.   Un´altra serie di interventi riguarda i parcheggi interrati (sull´esempio di Barcellona) per recuperare le piazze e farle tornare luoghi di incontro e di passeggio.  Attualmente le aree pedonali coprono 29,9 ettari di territorio: una superficie destinata ad aumentare, attraverso nuovi interventi e nuovi parcheggi. Un altro capitolo importante è quello delle piste ciclabili.  In attesa di trovare uno o più sponsor che ci permettano di regalare ai fiorentini 30mila biciclette, voglio anche in questo caso dare alcuni dati:  . abbiamo 22 km di piste ciclabili protette (ancora pochi); 3 km sono in corso di realizzazioni, altri 10 sono già stati progettati e saranno presto in appalto.  . E´ in progetto un ´passante´ ciclabile lungo l´Arno, mentre insieme al provveditorato alle Opere pubbliche si prevede la realizzazione di piste ciclabili lungo gli argini dei principali corsi d´acqua fiorentini.  . sarà attivato un ´Ufficio bici´ in collaborazione con l´associazionismo fiorentino. Gli interventi nel medio periodo Il percorso che ho fin qui descritto viene integrato con una serie di interventi sul medio periodo.  Il primo riguarda il cosiddetto ´piano motorini´. Vorrei fosse ben chiaro che non vogliamo fare alcuna guerra ai motorini, che anzi consideriamo una risorsa per la città. L´obiettivo è un altro: è quello di limitare l´uso dei ´due tempi´, responsabili di una buona fetta di inquinamento da benzene. Ecco i provvedimenti previsti:  . andranno avanti gli incentivi per l´acquisto dei mezzi elettrici (oggi di 1 milione e 600mila);  . saranno istituiti incentivi per la rottamazione dei motorini 2 tempi e per l´acquisto dei motorini 4 tempi di ultima generazione (Euro2);  . saranno istituiti parcheggi gratuiti: sia scambiatori motorino-bici agli accessi del centro storico e lungo gli assi di penetrazione, sia su tratti di i viali e di lungarni;  . l´orario giornaliero ordinario dell´Ataf arriverà fino alle ore 21 (ora è in vigore fino alle 19.15);  . anche la linea ´D´ dei bussini Ataf diventerà gratuita per i residenti nella provincia;  . sarà avviata una campagna di controllo dei gas di scarico dei mezzi a due ruote, in collaborazione con la Cna  . Infine, dal marzo 2002 sarà istituito il divieto di transito nella ztl per i motorini a due tempi. Sarà in vigore dal lunedì al sabato dalle 9 alle 12.30 e dalle 15 alle 19.30. I residenti avranno una deroga che durerà 18 mesi; sarà realizzato un bollino di riconoscimento per gli autorizzati ad entrare in ztl (residenti, motorini elettrici e a 4 tempi) che semplificherà i controlli. Il provvedimento entrerà in vigore nel marzo 2002; le fasce orarie di ingresso e uscita dureranno 18 mesi, poi il divieto diventerà permanente. Gli altri provvedimenti sul medio periodo sono: . rilancio della campagna per il ´bollino blu´ che prevede il controllo annuale di tutti gli autoveicoli con più di 4 anni di età;  . il progressivo allargamento di ´Notte blu´, la zcs notturna in centro, che dopo i settori A ed E ella ztl interesserà il settore D (dal 13 novembre) e poi il B e il C  . l´estensione del servizio di taxi collettivo, per ora legato a ´Notte blu´, con 30 mezzi ecologici in circolazione su percorsi prefissati);  . l´aumento da 70 a 100 unità degli agenti di polizia municipale da assumere entro il 31 dicembre 2001 (i punti fondamentali sono la formazione professionale, l´istituzione del vigile di quartiere, il potenziamento dell´autoreparto);  . il potenziamento del piano per la sicurezza stradale e per il rispetto delle regole, con l´entrata in funzione di nuovi 12 autovelox entro il 2002;  . la riorganizzazione degli accessi dei bus turistici (che dovranno restare fuori dal centro storico);  . la pedonalizzazione dei centro storici minori (ad esempio quello di Brozzi, con la realizzazione del sottopasso fra via Pistoiese e le Piagge);  . il recupero delle piazze (per prime Santa Maria Novella, per cui sono già stati stanziati 5 miliardi, piazza Pier Vettori; piazza del Cestello; piazza Puccini, dove sarà riorganizzata la viabilità. Inoltre saranno create due nuove piazze all´Isolotto e al Sodo);  . un piano straordinario per la messa in sicurezza delle strade cittadine, con il reperimento di nuove risorse;  . la riorganizzazione del trasporto merci, con una piattaforma su cui si sta già lavorando concretamente;  . la proposta di istituire l´´ecosabato´: dal prossimo marzo, ogni sabato pomeriggio la ztl sarà chiusa al traffico privato e aperta al passeggio, alle bici, ai pedoni. Un provvedimento che non andrà in vigore in caso di pioggia.   Un altro intervento fondamentale nel medio periodo riguarda il rapporto con Ataf. Con l´istituzione del contratto di servizio, diventa indispensabile separare la fase della programmazione da quella della gestione. Dunque all´azienda di trasporto pubblico resterà solo il compito di gestire il servizio, mentre la funzione di programmazione spetterà all´Agenzia per la mobilità. Le cantierizzazioni A questo punto, è necessario anche aprire un nuovo capitolo.  A partire da aprile 2002 comincerà la fase di cantierizzazione della città, che inciderà pesantemente sull´organizzazione della mobilità per alcuni anni.  Per affrontare questa emergenza, sono necessari provvedimenti straordinari.  Il primo è sul piano organizzativo, con l´istituzione di diversi strumenti che si dovranno avvalere di nuove professionalità e di nuove risorse:  . una ´Cabina di regia´ per il coordinamento complessivo degli interventi;  . una conferenza permanente dei servizi;  . un monitoraggio ambientale permanente;  . un monitoraggio per la sicurezza nei cantieri;  . una campagna informativa alla città;  . un coordinamento con gli altri enti locali (Regione, Provincia, Comuni dell´area)  In questo contesto, anche il Put (piano urbano del traffico, ormai in scadenza) dovrà tenere conto delle nuove necessità derivanti dalla cantierizzazione. Il nuovo Put sarà di immediata attuazione (lo presenteremo al consiglio entro il febbraio 2002) e avrà come priorità la pianificazione del trasporto pubblico per limitare il traffico privato, quando i cantieri renderanno più difficoltosa la circolazione su parte dei viali (pensiamo alla zona Fortezza). L´obiettivo è che l´uso del mezzo pubblico e alternativo diventi per Firenze un vero e proprio ´fatto culturale´.  Quindi il Put avrà come linee guida:  . la riconversione delle risorse del trasporto pubblico ora destinate a linee con poca utenza, per incrementare le fasce orarie utili delle linee più forti;  . l´istituzione di nuove navette (30 mezzi per il taxi collettivo) e di nuove corsie protette sulle direttrici principali di entrata ed uscita dalla città;  . la ´de-semaforizzazione´ delle arterie principali di viabilità, soprattutto in uscita;  . lo sviluppo del rapporto con le grandi aziende cittadine per organizzare gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti attraverso il lavoro dei mobility manager (figure previste da un decreto del ministero dell´Ambiente per le aziende con oltre 800 dipendenti od oltre 300 per unità locale). Saranno sviluppati gli abbonamenti scontati Ataf-treno e l´acquisto di mezzi ecologici aziendali. I provvedimenti più immediati Siamo arrivati infine ai provvedimenti più immediati, che dovranno partire entro l´anno. Provvedimenti come si è detto non risolutivi, ma comunque necessari.  Il primo riguarda la sosta. L´obiettivo è quello di scoraggiare l´uso del mezzo privato: quindi le tariffe dei parcheggi saranno rimodulate, in modo sia da limitare le soste lunghe e l´avvicinamento in auto al centro storico. Dunque da un lato il costo orario del parcheggio aumenterà progressivamente, dall´altro i parcheggi saranno più cari via via che ci si avvicina alla cerchia dei viali. Ricordo che questa filosofia sta già alla base del funzionamento dei ´punti gialli´, i parcheggi lungo il perimetro della ztl; mentre saranno istituite nuove aree disciplinate con la zcs (zona a sosta controllata, gratuita per i residenti e a pagamento per gli altri).   La seconda misura nel breve termine riguarda le cosiddette ´targhe alterne´.  La mia proposta è che due giorni la settimana, ovvero mercoledì e giovedì, possano circolare alternativamente solo le auto con targa pari e targa dispari (il riferimento è all´ultimo numero della stessa targa). L´orario del divieto sarà dalle 8 alle 18.  Il provvedimento in via sperimentale durerà poco più di un mese; saranno esentati dal divieto i veicoli che portano almeno tre persone a bordo. Il provvedimento sarà operativo dal 28 novembre al 3 gennaio 2002, nei giorni non festivi.   Infine, dal primo marzo 2002 all´interno della ztl sarà vietata la circolazione agli autoveicoli diesel più inquinanti (non ecodiesel euro 1 e 2). Dal marzo 2003 il provvedimento sarà esteso a tutto il territorio comunale. Saranno definite anche eventuali deroghe e autorizzazioni provvisorie.   Marco Talluri (clickmobility.it)