Il problema dei parcheggi e la gestione della sosta nelle aree urbane è stato l´argomento di una sessione di lavoro svoltasi nell´ambito della ´58° Conferenza del traffico e della circolazione´, che ha avuto luogo a Riva del Garda dal 15 al 19 Aprile.  La seduta è stata introdotta dal dirigente dell´Ufficio statistica della Direzione studi e ricerche dell´Automobile Club d´Italia, Marcello Vella, il quale ha fornito un dettagliato quadro normativo sul tema della sosta. Le prime esigenze di una norma specifica sulla sosta si ebbero a partire dal 1988, quando, grazie alla raccolta di 250000 firme, l´ACI aveva promosso la promulgazione di una legge che obbligasse a redigere un Piano nazionale della sosta. Soltanto l´anno successivo si avrà la legge n.122 del ´88, la cosiddetta Legge ´Tognoli´. Tale norma ha introdotto da un lato la tariffazione d´uso della sosta  e dall´altro ha raddoppiato l´indice urbanistico della Legge Ponte del´67 per quanto riguarda i parcheggi. Si arrivava infatti a definire 30 mq per la sosta destinati ad ogni appartamento, valore che corrisponde ad un posto macchina per famiglia. ´Tuttavia, se consideriamo che, in media, ciascuna famiglia possiede due autovetture, il valore previsto dalla norma risultava insufficiente, pari alla metà dell´offerta richiesta.´ Vella ha poi parlato di un Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici, che definiva gli standard di sosta per le aree urbanistiche omogenee. Tale Decreto non fu mai attuato probabilmente perché, a detta di Vella, bloccava la possibilità di costruire sulle aree residenziali, all´interno delle quali le aree residue erano a malapena sufficienti per garantire lo standard della sosta. Proseguendo la carrellata normativa, sono stati citati il Codice della strada del 1993 che recepiva la Legge Tognoli e la Legge Bassanini che ha introdotto l´ausiliario della sosta. Inoltre, Vella ha dato spazio alla Riforma del titolo V della Costituzione, in seguito a cui la gestione della circolazione stradale passa alle Regioni, senza tuttavia ricomprendere le norme del Codice della Strada che rimangono di competenza statale. Si è dibattuto in seguito sul problema del pagamento della sosta, che, secondo la Corte dei Conti, rappresenta un tributo per l´occupazione del suolo pubblico mentre, per il Ministero delle Finanze, costituisce il corrispettivo di un servizio e non un vero e proprio tributo, dato che su essa viene pagata l´IVA al 20%.   Gli ultimi due temi toccati dal rappresentante dell´Automobil Club hanno riguardato il mancato sviluppo del Project Financing a causa dell´endemica incertezza nel nostro Paese riguardo i tempi di realizzo dei lavori e il problema dei fondi pubblici. ´Oggi, ha affermato Vella,l´attività dell´Amministrazione pubblica è valutata dal mercato: il bilancio delle Amministrazioni, infatti, rappresenta il 3% del PIL, per cui o gli Enti si attivano per far crescere il PIL, o, al contrario, verranno drasticamente tagliati i fondi pubblici´. E´ intervenuto poi  Carlo Borini, vicepresidente dell´Aipark, il quale ha subito fornito un dato emblematico sull´´emergenza parcheggi´: un auto privata per il 90% della propria vita rimane in sosta.  Borini ha poi messo in risalto come sia in corso oggi un processo di depauperamento del centro delle città, con un conseguente spostamento delle attività verso la periferia. L´inaccessibilità del centro cittadino, dovuta alla mancanza di infrastrutture di parcheggio adeguate, ha generato la crisi dei piccoli e medi commercianti favorendo la nascita dei grandi centri commerciali, ovvero di zone in cui viene ricreato il centro naturale, ormai svuotato. Le soluzioni proposte dal rappresentante dell´Aipark per risolvere i problemi della sosta in città interessano tre linee d´azione. La prima riguarda il potenziamento dei servizi di trasporto, meglio se in sede riservata; secondariamente è necessaria una corretta regolamentazione della sosta su strada e infine vanno promosse le realizzazioni di infrastrutture di parcheggio fuori dalla sede stradale. Per quanto riguarda i parcheggi a pagamento, ha specificato,´è necessario garantire una saturazione dell´85 % circa, e non, come oggi, del 100%. In questo modo infatti viene garantito il posto a chi giunge nel parcheggio, senza andare ad incrementare così la congestione sulla rete. Borini ha concluso il suo intervento parlando di tariffe, rispetto alle quali le considerazioni da fare sono diverse: in primo luogo occorrono politiche tariffarie che disincentivino la sosta lunga, inoltre si è convenuto che i prezzi bassi mantenuti per favorire il commercio hanno prodotto una diminuzione degli scambi commerciali dovuta all´aumento del traffico di chi è alla ricerca di uno stallo libero.  Ha preso la parola in seguito Giuseppe Cozza, direttore centrale Ambiente e Mobilità del Comune di Milano, il quale ha descritto la situazione del capoluogo lombardo. In particolare ha evidenziato la situazione dei parcheggi di interscambio, dai quali raggiungere i mezzi su ferro, indispensabili per ´drenare´ il flusso dei veicoli provenienti dall´esterno dell´area urbana.   L´idea di Cozza è quella di valorizzare queste aree, ovvero di aumentarne il coefficiente di riempimento anche nelle ore i cui tali parcheggi sono vuoti, per non farne delle zone ´a rischio´ prive di sicurezza per l´utente e di controllo. La soluzione a questo proposito potrebbe essere quella di prevedere in queste aree la nascita discoteche o attività commerciali, in modo tale da vivacizzarle 24 ore su 24. Per quanto riguarda i parcheggi per i residenti, Cozza ha poi sottolineato come all´estero, ammesso che il parcheggio costituisca un bene scarso, anche i residenti pagano la sosta, seppur in misura minore. Infine, nell´ambito della partecipazione dei privati a progetti per la sosta, è stata presentata l´esperienza della Pirelli che a Milano, grazie ai poteri speciali assunti dal Sindaco, non solo gestisce alcuni parcheggi, ma gestisce anche il controllo della sosta nell´area, garantendo un corretto riempimento dei posti auto.  Si segnala infine l´intervento Sergio Giovanetti, dirigente della Regione Lazio, che, parlando della situazione della Capitale, ha messo in risalto l´aspetto delle molte linee ferroviarie che giungono a Roma. Piuttosto che incrementare la metro, che a Roma, a causa del banco archeologico da preservare, risulta molto costosa, si è proceduto a sviluppare le linee ferroviarie che interessano la Capitale integrandole in un vero e proprio servizio metropolitano. Accanto a questa iniziativa grande importanza hanno assunto i parcheggi di interscambio in prossimità delle stazioni ferroviarie, che garantiscono la nascita di una nuova filosofia di spostamento incentrata sull´intermodalità.  Gian Maria Honich- clickmobility.it