Si è svolto a Milano il 3 Aprile, presso il centro di formazione di ATM, un  primo forum per mettere a confronto le esigenze dei sistemi di bigliettazione elettronica per applicazioni nel mondo dei trasporti pubblici e quelle dei sistemi di pagamento in ambito bancario. Gli obiettivi del forum sono stati così evidenziati da Claudio Claroni (ATC Bologna e Presidente di Club Italia): – esistono esigenze comuni ai due mondi? – è possibile realizzare sinergie? – si possono conseguire dei valori aggiunti reciproci? – esistono tendenze ed obiettivi di implementazione tecnologica che possono convergere? – è possibile raggiungere accordi commerciali-tecnologici per rendere più capillare e diffuso il    sistema di vendita e ricarica?  Si è inoltre manifestata la volontà di pervenire eventualmente ad accordi graduali, che darebbero luogo a possibili sinergie parziali rispetto all´obiettivo finale ma in tempi più ristretti, piuttosto che rivolgere l´attenzione unicamente alla fase finale, che potrebbe essere quella legata alla realizzazione di una carta multiservizi. Data la varietà dei rappresentanti i due mondi è stato necessario iniziare i lavori assumendo come base comune la conoscenza di tutti i temi che sottendono ai sistemi di bigliettazione elettronica nei loro aspetti più analitici.  Massimo Simone (ATC Bologna) ha fornito quindi un´accurata disamina sull´architettura funzionale dei sistemi di bigliettazione elettronica, accennando prima ai cinque sottosistemi in cui è strutturato il sistema di bigliettazione all´interno dell´azienda di t.p.l (emissione, controllo, vendita e ricarica, validazione, gestione aziendale) e successivamente focalizzando l´attenzione su tre aspetti fondamentali per eventuali sinergie: la ricarica, l´emissione e il clearing. Esistono oggi diverse modalità di ricarica di un titolo di viaggio contactless:  – dispositivi studiati ad hoc per una determinata azienda che adotta un determinato sistema di               bigliettazione nei quali mediante cash si carica il relativo valore – POS trivalenti  in cui si ha la possibilità di ricaricare la carta trasporti mediante bancomat, carta di    credito e carta a microchip (borsellino elettronico) – sistemi di credito sulla carta trasporti, una carta cioè che consenta al cliente di utilizzare il mezzo       pubblico solo dopo aver firmato una liberatoria all´esercente il servizio e tramite la quale ogni    mese a consuntivo il sistema di gestione aziendale calcoli l´utilizzo della tessera e demandi alla    banca il conto delle transazioni  L´attuale rete di terminali ATM (Automatic Teller Machine- sportelli Bancomat), impiegando ancora la tecnologia della banda magnetica, impone invece necessariamente l´utilizzo di due carte: prima si carica il bancomat e poi, ad autorizzazione avvenuta, si inserisce la carta trasporti su cui avviene il trasferimento di denaro desiderato. A Modena ciò è stato possibile poiché la tecnologia utilizzata e implementata è attualmente la stessa di quella adottata da carte di credito e bancomat (protocollo comune): utilizzando la tecnologia del microchip non sarebbe ancora possibile una integrazione col mondo bancario. Occorre però ricordare che le banche stanno per adottare il microchip (Progetto MICROCIRCUITO dell´ABI) su tutte le tessere Bancomat e Carte di Credito: disporranno quindi a breve periodo  dell´infrastruttura necessaria per gestire le carte elettroniche a contatti.  Il problema della ricarica per il t.p.l riveste quindi una notevole importanza poiché l´accessibilità al mezzo pubblico deve risultare il più capillare e agevole possibile: limitare la possibilità di ricarica di un titolo di viaggio significherebbe disincentivare l´utilizzo del mezzo pubblico. Considerato che attualmente vi sono delle attività (ad esempio le banche) che a livello di rete risultano già capillari e ben distribuite su tutto il territorio nazionale e quindi facilmente sfruttabili dall´utente, appare evidente come un´integrazione delle reti renderebbe più accessibile la possibilità di acquistare i titoli di viaggio incentivando nel contempo l´utilizzo dei mezzi di trasporto. Altrettanto importante risulta il problema dell´emissione poiché, immaginando che le tessere vengano emesse da chi offre il servizio (azienda di t.p.l), si prospetterebbe il rischio di eccessivi costi di mantenimento del sistema di emissione se i volumi di tessere emesse non fossero molto elevati. Infine il clearing, realizzato qualora il servizio venga fornito da più vettori, presenta una complessità variabile in funzione di come si intende realizzarlo: in base all´utilizzo del servizio o in base ad accordi prestabiliti.   Il delicato tema delle problematiche relative agli standard adottati è stato successivamente affrontato  esaustivamente da Massimo Bellossi (ATM Milano).  Innanzitutto è emerso come nella scelta del prodotto tecnologico occorra rispettare sia le tecnologie standard esistenti (ISO 14443 per smartcard type A e B), sia gli standard internazionali di riferimento (CEN 1545 e ISO 14443 /1,2,3) e sia gli standard di mercato (Calypso); per organizzare un sistema di bigliettazione elettronica è importante quindi cercare di rendersi indipendenti dal fornitore ossia realizzare un sistema aperto all´utilizzo di tessere che possano essere prodotte da aziende differenti pur nel rispetto degli standard esistenti. Relativamente ai prodotti attualmente presenti sul mercato, si è discusso su quale tipologia di smartcard adottare per applicazioni di tpl, per il microcircuito/EMV sponsorizzato da ABI  e, in ultimo, per l´uso combinato trasporti / EMV. Mentre in ambito tpl è possibile scegliere tra carte a memoria di tipo contactless sia ´ usa e getta´ (MIFARE) sia ricaricabili (CTS / CTM) e carte a microprocessore di tipo dual interface, in ambito bancario si adottano per il momento solo carte a microprocessore di tipo contact. Ragionando in termini di kbyte di memoria richiesti per le diverse applicazioni e rifacendosi al concetto di standard, si evidenzia il problema di come creare una carta utilizzabile sia per applicazioni di trasporto sia per applicazioni di pagamento elettronico. Una carta che risponda a tale requisito dovrà necessariamente essere a microprocessore di tipo dual interface, con un sistema operativo che occupi dai 48 ai 64 kbyte di ROM (contro i 32 kbyte necessari per l´applicazione bancaria) e con una EEPROM molto maggiore di 8-16 kbyte. Poiché nelle applicazioni di trasporto pubblico l´interazione carta-lettore deve risultare il più veloce possibile, un tipico problema è costituito dalla struttura del file system: occorre quindi stabilire la gerarchia delle applicazioni, risolvere una serie di problematiche di accesso alla carta e di criteri di sicurezza e, infine, anche i problemi connessi al ciclo di vita della carta stessa quali l´emissione, la personalizzazione, l´accesso alla memoria, etc. Un altro problema è rappresentato dalla struttura fisica della carta: la posizione dell´embossing (realizzazione di scritte in rilievo o di un logo) delle carte bancarie coincide con la posizione dell´antenna disegnata internamente alle carte a microprocessore di tipo contactless.  Attualmente non esiste una smartcard per uso combinato trasporti / EMV e, qualora esistesse, si prospetterebbe il problema principale: a chi appartiene la carta e chi ne gestisce il ciclo di vita. Alessandra Bolognini (ASM) ha invece introdotto il tema delle sinergie col mondo bancario: un gestore potrebbe decidere di mettere in comunicazione la propria rete di bigliettazione con la rete bancaria principalmente per usufruire della capillarità che già tale rete può vantare e per ottenere un aiuto in termini di comunicazione, di pubblicità e di economicità. Poiché l´elemento di comunicazione è costituito dalla carta, come ricordato nei precedenti interventi, occorrerà individuare un protocollo di comunicazione tra terminale bancario e carta, realizzare una piattaforma standard e quindi stabilire le modalità di condivisione della rete.   Nell´ultimo intervento della mattinata, Francesco Orlandini (TSP) ha evidenziato come le sinergie col mondo bancario possano riassumersi in: – condivisione della rete di accettazione – carta multifunzionale – gestione dei sistemi di pagamento – clearing e sistemi di emissione Anticipando inoltre che il problema dell´infrastruttura tecnologica verrà risolto nel breve periodo, poiché il mondo bancario ha varato il progetto di realizzazione di carte a microchip, ha concluso fornendo una descrizione dettagliata della carta di Venezia e illustrando gli aspetti principali del progetto ABI. Il forum è quindi terminato con una discussione inerente le problematiche emerse dagli interventi.   Amerildo Sirianni ? clickmobility.it