Dal  15 settembre è attiva la FBV, la Ferrovia suburbana Bologna-Vignola, una storica linea ferroviaria che ormai da anni non era più in utilizzo: ne abbiamo parlato con Claudio Claroni, Direttore generale di Atc Bologna e Presidente della FBV, che ci introduce subito agli obiettivi dell´operazione.

L´obiettivo di mettere nuovamente in esercizio questa ferrovia ? spiega Claroni-  era stato stabilito ormai da tempo; è un progetto che ha visto coinvolti le istituzioni locali, la Regione, il Ministero, l´Azienda per più di un decennio e che però, al contrario di quanto a volte si è detto, non si sarebbe potuto realizzare prima, in quanto le condizioni per arrivare con il treno sino a Bologna Centrale (scopo primario di questa linea) si sono realizzate solo all´inizio del 2003, in particolare con la costruzione del ponte sul Reno. Dopo pochi mesi c´è stata l´inaugurazione. Non si dovrebbe parlare, peraltro, di ripristino della linea ferroviaria perché in realtà si tratta di una ferrovia completamente nuova con stazioni costruite ex-novo e di tipo europeo, con un nuovo servizio di segnalamento e con tecnologie di supporto innovative, e poi, soprattutto, si arriva per la prima volta nella stazione di Bologna Centrale.

Quando avete impostato la campagna pubblicitaria della FBV, che per ora arriva solo fino a Bazzano, lo slogan che avete scelto è stato ´Ed è subito città´. Parliamo quindi, a questo proposito, di tempi e del tipo di utilizzo che ne fanno i cittadini della zona bolognese in cui è attivo il servizio?

Questo slogan è stato scelto proprio per sfatare l´idea che con la FBV stessimo ripristinando una sorta di ´trenino´; ´Ed è subito città´ sta invece ad indicare un sistema ferroviario di tipo metropolitano, non solo perché l´intero territorio toccato dalla ferrovia è già parte integrante del contesto metropolitano bolognese, ma soprattutto perché in pochi minuti si arriva direttamente nel capoluogo. I tempi di accesso alla città sono infatti straordinariamente bassi: da Bologna Borgo Panigale in soli 6 minuti si arriva a Bologna centrale, mentre con la macchina o con l´autobus ci si impiega almeno mezz´ora (ovviamente nelle giornate di fiera ancora di più); da Casteldebole ci si impiegano 9 minuti; da Casalecchio si arriva in 14 minuti nel cuore di Bologna, alla stazione centrale.

Quando si arriverà fino a Vignola?

La FBV ha già creato tutte le opere civili necessarie per arrivare fino a Vignola in brevissimo tempo; in particolare gli interventi più importanti e più difficili sono stati realizzati sulla viabilità sostitutiva dei tantissimi passaggi a livello privati che via via furono aperti negli anni. Le gare le abbiamo già finite tutte prima dell´estate e salvo qualche accordo che stiamo ormai concludendo con alcuni proprietari, il tutto dovrebbe essere risolto in pochi mesi. Poi si innestano altre problematiche che sono legate soprattutto alle visite/prove degli organi competenti alla sicurezza, l´USTIF, la Regione e il Ministero. Ma il problema della sicurezza è talmente importante che piuttosto che aprire una ferrovia dove resta anche solo un piccolissimo dubbio sulla sicurezza è meglio tardare qualche giorno.

Come è stato recepito dagli utenti questo tipo di servizio e che tipo di sistema tariffario ha la FBV?

Abbiamo registrato una straordinaria risposta. Avevamo delle stime fatte da società specializzate in questo campo che ci assicuravano sul fatto che la risposta sarebbe stata buona, ma ciò che abbiamo visto con i nostri occhi è stato ancora più incoraggiante. Il primo giorno ci sono stati circa poco meno di 900 clienti e già nella prima corsa del mattino abbiamo personalmente registrato un coefficiente di riempimento dell´80% circa. Oggi abbiamo una media di 1400 persone al giorno, con punte che raggiungono le 1800 persone. In 15/20 gg. abbiamo quindi raddoppiato la clientela, pur partendo da un valore iniziale molto alto. Nel treno del mattino siamo quindi costretti ad aumentare il numero dei vagoni per evitare che le persone stiano in piedi.

Per quanto riguarda il sistema tariffario abbiamo fatto una scelta, d´accordo con le istituzioni locali e la Regione, che mantiene in vigore le tariffe dell´extra-urbano dell´ATC e quindi favorisce l´utente. Valgono tutte le tariffe esattamente come su un autobus ATC. Abbiamo puntato sull´altissima fruibilità per la clientela che non è così costretta a comprare titoli di viaggio aggiuntivi o diversi rispetto a quelli che usa anche sulle normali linee.

Le nostre stazioni che come dicevo sono a livello europeo, sono dotate delle migliori tecnologie informative con display che informano sul tempo di attesa del treno. Una grande novità che abbiamo inserito riguarda la possibilità di fare il biglietto anche sul treno, grazie alle emettitrici di corsa extraurbana (le stesse che abbiamo installato sulla nostra flotta urbana, ma multitariffa), ad un costo leggermente maggiorato  come se si facesse il biglietto direttamente dal capotreno.

La validazione dei titoli di viaggio viene fatta solo a bordo treno, come sugli autobus.

Qual è la composizione societaria della FBV, di cui Lei è presidente, e perché ATC, la cui mission riguarda il trasporto locale su gomma, si è lanciata nell´avventura del trasporto su ferro?

L´ATC, in quanto concessionaria della preesistente linea  Casalecchio – Vignola  ha avuto il compito, secondo gli schemi invero un po´ centralistici della legge di finanziamento 910 del 1986, di seguire la realizzazione della Suburbana. Ma soprattutto, l´ATC ha creduto e crede che nelle aree metropolitane occorra realizzare una forte sinergia ed integrazione fra tutti i trasporti collettivi. Quale migliore occasione per affermare, nelle aree interessate dalla Suburbana, un sistema di trasporti dove autobus e treno siano un tutto unico in termini di tariffazione, informazione, integrazione degli orari, reperimento dei titoli di viaggio ecc.? L´ATC  poi, per la gestione del servizio, ha preferito fare un accordo con la FER, Ferrovie Emilia-Romagna, e unire le due società mettendo in comune i punti di eccellenza di ognuna: ATC  e FER hanno così dato vita ad una società consortile chiamata Suburbana FBV, che nel giro di un anno, superando molti scetticismi è riuscita a bruciare le tappe e ad inaugurare la ferrovia.

Finora, se riusciamo a fare un primo bilancio, quali sono stati i problemi che avete dovuto affrontare e quali criticità avete dovuto risolvere in corso d´opera che non vi aspettavate?

Operazione vincente, riconosciuta unanimemente, è stata l´operazione di management che assieme ad ATC ha coinvolto tutte le realtà che fanno parte di questo progetto, quindi i singoli Comuni toccati dalla ferrovia e la Provincia. Abbiamo avuto un ottimo rapporto con l´USTIF e con il Ministero e dobbiamo grande riconoscenza all´Ing. Gargiulo ed ai suoi collaboratori. Il vero problema che però ci troviamo ad affrontare oggi è quello della carenza dei finanziamenti sia per quanto riguarda l´esercizio sia soprattutto per gli investimenti futuri. Dobbiamo aumentare la frequenza dei treni (oggi ne passa uno all´ora), ma solo per avere la possibilità di puntare ad un treno ogni 30 minuti non dobbiamo solo avere il doppio dei mezzi e il doppio degli uomini, ma anche tecnologie che consentano di poter fare in alcune stazioni gli incroci dei treni. Il mercato ci dice che per le tecnologie necessarie non si impiegano meno di due anni. Purtroppo stiamo riscontrando, e non solo noi, che il paese dal punto di vista dell´offerta non è preparato sufficientemente riguardo ad  una strategia di grande rilancio del sistema ferroviario locale e questa è davvero la preoccupazione più seria per chi ritiene che gli esempi dei sistemi locali e regionali dei paesi europei più avanzati debbano costituire l´obiettivo strategico anche del nostro paese ed in particolare dell´area emiliana e bolognese.

A cura di BC – clickmobility.it