Inquinamento atmosferico, congestione del traffico, incidenti: costi sociali del trasporto delle merci e dei passeggeri che, se monetizzati, valgono in totale circa il 10% del pil, di cui il 17% riconducibile alla sola mobilità urbana. È uno dei dati che emergono dalla ricerca preliminare che il Centro Bocconi di Economia regionale, dei trasporti e del turismo (CERTeT) ha effettutato nell’ambito del network Mob.Urb., il progetto di mobilità urbana sostenibile promosso dall’Università Bocconi in collaborazione con 11 aziende pubbliche e private del settore per proporre soluzioni operative che migliorino la qualità ambientale e la gestione della mobilità cittadina. I primi risultati della ricerca sono stati presentati i giorni scorsi a Roma durante il convegno “Innovazione per la mobilità urbana sostenibile”.

In un paese che ha visto crescere il proprio parco auto dai 5,5 milioni del 1965 ai 34 milioni del 2004 e i cui cittadini dedicano all’automobile il 90% della propria spesa per i trasporti, già nel 1999 la mobilità ‘costava’ nel suo complesso, in termini di danni al benessere collettivo, circa 100 miliardi di euro, ovvero il 10% del pil di allora.

Partendo da questi dati, sono tre le direttrici che lo studio del CERTeT individua come strategiche per il futuro del trasporto cittadino. “Il perfezionamento di un modello di simulazione che valuti l’impatto delle misure di politica ambientale sul parco dei veicoli (per esempio, delle campagne di rottamazione), la razionalizzazione nella gestione del traffico, attraverso la valutazione di misure di road princing (congestion o pollution charge) e di gestione della sosta, e l’approfondimento delle politiche di city logistics per il trasporto delle merci” – spiega Lanfranco Senn, direttore del CERTeT e condirettore del progetto mobilità sostenibile.

Un primo modello di simulazione, ancora sperimentale, è già stato messo a punto dal CERTeT e applicato alle misure attuate dal decreto Bersani del 2006 e dalla Finanziaria 2007 in tema di politiche di rottamazione dei veicoli. La valutazione dei costi/benefici, stabilita attraverso un indice, ha tuttavia mostrato come l’attuale politica degli incentivi non porti ancora a risultati totalmente soddisfacenti: per quanto riguarda il decreto Bersani, la simulazione ha mostrato un indice di 0,9, ovvero per ogni euro impiegato nella manovra, sono attesi 90 centesimi di benefici in termini di minori emissioni e consumi energetici. Applicando il modello alla Finanziaria 2007, l’indice si attesta invece sull’unità, confermando, anche in questo caso, una sostanziale inefficacia della misura. Ma un risultato decisamente più positivo emerge simulando che gli interventi del decreto Bersani riguardino anche i veicoli commerciali leggeri: in questo caso l’indice salirebbe a 1,7, e raggiungerebbe addirittura 5,20 se, estremizzando il ragionamento, tutte le risorse della manovra fossero destinate a questo tipo di veicoli.

Per quanto riguarda la gestione del traffico, è poi fondamentale il ruolo giocato dalle amministrazioni pubbliche, che possono razionalizzare il sistema applicando correttamente gli strumenti tariffari e di regolazione dei flussi. Come a Padova, dove l’attività di messa in sicurezza di ambiti locali nella rete viaria e l’attuazione di interventi di moderazione del traffico hanno contribuito alla riduzione degli incidenti con danni alle persone dai 1.999 del 2002 ai 1.637 del 2005. L’oculata gestione dell’esistente, inoltre, produce a volte risultati più efficaci rispetto all’investimento in nuove strutture. Ne è l’esempio l’analisi della gestione della sosta a pagamento nel comune di Treviso, che ha messo in evidenza come il semplice spostamento fuori dalle aree centrali del 2% degli utenti che effettuano soste lunghe nei parcheggi a pagamento (8 o più ore) farebbe aumentare del 50% l’offerta di parcheggio in centro per chi fa soste brevi.

Altro punto nodale per una mobilità sostenibile in ambito urbano è quello della distribuzione delle merci. Prendendo in esame alcuni progetti di city logistics portati a termine nelle città italiane, ossia quelle misure che hanno l’obiettivo di massimizzare il riempimento dei mezzi commerciali riducendone il numero, la ricerca evidenzia l’utilità, almeno nelle città di medie dimensioni, di centri di distribuzione e piattaforme urbane che concentrino l’arrivo e lo smistamento delle merci. L’impatto positivo sull’inquinamento, oltre che dalla razionalizzazione del servizio, giungerebbe dall’uso di veicoli emissionibasse o nulle. Caso esemplare è il servizio Cityporto gestito dall’interporto di Padova, attivo da 3 anni: l’analisi dei 313 giorni di lavoro e dei 1.892 giri di consegna effettuati tra il settembre 2004 e il dicembre 2005, ha consentito di verificare una netta diminuzione delle percorrenze dei veicoli commerciali nel centro di Padova (-127 mila nell’intero periodo) e quindi delle emissioni inquinanti. Il risultato, monetizzando il beneficio per la collettività, si attesta su oltre 169 mila euro.

“L’attività del network Mob.Urb. nasce dalla duplice esigenza di colmare il gap informativo sui temi portanti della mobilità urbana e di individuare proposte operative volte a risolverne le principali criticità – aggiunge Lanfranco Senn -. Partendo da questo studio, ma soprattutto dalle innovazioni tecnologiche e organizzative proposte dalle imprese partners del progetto, le ricerche del Moburb approfondiranno, anche con sperimentazioni locali, i temi della gestione del traffico pubblico e privato e degli strumenti per la regolamentazione, le soluzioni politiche e tecnologiche di riconversione delle flotte veicolari a due e quattro ruote, l’uso di materiali innovativi, l’organizzazione del trasporto collettivo nelle aree urbane e del trasporto delle merci, oltre all’analisi delle scelte collettive in tema di mobilità e delle formule di partecipazione pubblico/privato”.
Manu Mich. – clickmobility.it