Un’Italia a due velocità è quella che muove il modello logistico italiano. Le imprese sono “schiacciate” su dinamiche competitive piuttosto stringenti che impongono flessibilità e tempestività di intervento, l’amministrazione pubblica, al contrario, procede a rilento ed è confusa da indicazioni politico-strategiche e programmatiche intermittenti e, a volte, contraddittorie, cui, non di rado si aggiunge la carenza di risorse, sia umane che finanziarie.
In estrema sintesi sono questi i principali temi emersi nel corso del tradizionale incontro-dibattito annuale dell’Osservatorio Isfort sulla logistica svoltosi a Roma i giorni scorsi nella sede della Fondazione BNC.

L’incontro, giunto quest’anno alla sua sesta edizione, confermando i differenti tempi e modalità di azione con cui le imprese e le amministrazioni si misurano con i problemi della logistica, lanciano però un segnale d’allarme circa l’assenza di un terreno comune di lavoro tra pubblico e privato.

L’orientamento degli investimenti all’estero degli operatori del settore, ma anche la concentrazione territoriale degli investitori esteri in Italia non sembrano essere guidati, né tanto meno accompagnati, dall’intervento pubblico (nonostante la pluralità di istituzioni ed il volume di investimenti destinati a questo fine). Allo stesso modo l’analisi delle best practice logistiche segnala una totale assenza del fattore pubblico, sia per l’incentivazione di procedure virtuose, sia per il contrasto di comportamenti nocivi per il territorio. Tra i cosiddetti driver o mutamenti di contesto che hanno stimolato l’adeguamento o il potenziamento delle catene logistiche più efficaci vi sono solo variazioni nelle dinamiche imprenditoriali guidate dalla domanda o dall’offerta, mai interventi di regolazione pubblica (eppure il riequilibro modale è una priorità della politica dei trasporti non certo recentissima).

La governance privata dei sistemi logistici procede quindi autonomamente adattandosi alle esigenze del mercato e non perdendo di vista l’equilibrio tra costi e ricavi. Le strategie commerciali elaborate dalle imprese e i modelli organizzativi applicati sono autoreferenziali e ignorano la componente pubblica (o meglio gli impatti sulla collettività di tali modelli). L’amministrazione viene per lo più percepita come un fattore di rallentamento dei processi evolutivi della catena logistica.
Per un completo e più equilibrato dispiegamento del modello logistico lungo tutto il Paese servirebbe un uso più saggio del territorio orientato verso una redistribuzione della collocazione delle infrastrutture e dei servizi logistici, favorendo una razionalizzazione delle concentrazioni nelle aree più forti e sature (Centro Nord) e agevolando l’insediamento di servizi nelle aree più deboli (Centro Sud) quale strumento di politica industriale. E’ inutile dunque costruire un nuovo aeroporto, o un nuovo centro intermodale nelle aree deboli se poi non vengono attivati servizi di linea e incentivati gli operatori logistici ad insediarvisi.

Alla luce delle considerazioni svolte circa l’impatto della logistica, da una parte positivo, quale volano del sistema produttivo, dall’altra potenzialmente negativo, quale agente di inquinamento e consumo del territorio, appare evidente che il tema della governance delle reti trasportistiche regionali rappresenta la chiave di volta per l’ottimizzazione del sistema logistico nazionale. Tale governance, per essere efficace e soprattutto pertinente rispetto alle esigenze del territorio (imprese, famiglie e ambiente), deve essere guidata da una strategia in grado di ordinare le priorità di intervento e regolare le modalità di fruizione del territorio e di utilizzazione della rete trasportistica.
Ferma dunque restando la necessità di riprendere con vigore una politica dei trasporti volta ad ottimizzare la rete di infrastrutture e di servizi dedicati al trasporto merci e alla logistica è altresì importante che tale politica sia accompagnata da un nuovo approccio alla selezione e realizzazione delle opere. Un approccio basato su un dialogo costante sia con le imprese, sia con le organizzazioni dei cittadini e su un metodo di realizzazione delle opere che ponga al centro la valutazione continua di tutto il ciclo del progetto (dalla ideazione alla entrata a regime).
Una nuova cultura è indispensabile per riavviare il ciclo dell’adeguamento infrastrutturale, per evitare di dover pagare domani i costi diretti e indiretti provocati all’aver “fatto male” che sono ben più onerosi di quelli di oggi determinati dal “non fare”.

Andrea Appetecchia – Isfort

Dania De Ascentiis e Flaviana Pessina – Isfort

Marco Mazzarino – Centro Tedis e IUAV

Flavio Boscacci – Labelt Politecnico di Milano

Rapporti Periodici – Le due Velocità della Logistica in ItaliaManu Mich. – clickmobility.it