“Nel trasporto pubblico locale in Italia convivono affidamenti di dimensioni superiori a quelle giustificate dalle economie di scala con “imprese” che, all’opposto, sono troppo piccole rispetto a una scala efficiente”. Così Mario Sebastiani, intervenendo al Workshop organizzato nei giorni scorsi da S.i. Po.Tra. “Alcune questioni aperte sul Trasporto Pubblico Locale” “La combinazione peggiore sotto il profilo dell’efficienza, poiché alle diseconomie di scala a livello locale si somma la mancata cattura di economie di scala a livello di gruppo”.   “Quanto al primo aspetto, le analisi sembrano convergere che le economie di scala a livello di singolo affidamento siano relativamente corte, cosicché affidamenti di dimensioni maggiori possono essere inefficienti (se subentrano diseconomie di scala) e comunque limitativi della concorrenza.   Quanto al secondo aspetto, l’efficienza dei servizi forniti su un determinato mercato geografico non dipende solo dall’organizzazione della produzione in loco ma da una serie di fattori “esterni”, quali le economie di scala negli acquisti, la solidità patrimoniale e la capacità di diversificare le fonti di finanziamento, le economie di scala manageriali e di accumulazione di know how, la capacità di importare best practices maturate in realtà diverse, la flessibilità di gestione degli asset e di eventuali esuberi di personale, la reputazione e la necessità di preservarla, la yardisck competition infra-gruppo, la capacità di imporre agli enti committenti modelli gestionali più efficienti e di “addestrare” (non catturare) le burocrazie locali, di diluire il controllo politico sulla gestione, di ricorrere a modelli meno convenzionali di corporate governance, ecc.   Il quadro a tendere dovrebbe essere dunque per un consolidamento non nei mercati locali di TPL ma, orizzontalmente, nel mercato (almeno) nazionale: non l’aggregazione dei lotti di affidamento in capo a un unico soggetto (semmai l’opposto, dove gli attuali affidamenti siano ingiustificatamente grandi) ma pochi grandi soggetti diversificati territorialmente e per modalità.   Infatti i più significativi benchmarks internazionali mostrano che un’impresa può rendersi competitiva non necessariamente crescendo nello stesso mercato ma diversificando il proprio operare su mercati diversi, sia geografici che modali. Ne è prova la compresenza in altri paesi di affidamenti piccoli, come in Svezia, Danimarca, Finlandia, Germania, Francia (limitatamente all’extra-urbano), o per singole linee, come a Londra, e al tempo stesso di colossi imprenditoriali, quali First Group, Veolia-Transdev, RATP, Arriva, ecc., incomparabilmente più grandi dei nostri maggiori operatori, i quali sono cresciuti diversificandosi su più mercati locali, su più segmenti di trasporto (ferroviario, gomma, metro, cabotaggio marittimo, ecc.) e su più paesi, europei e non (vedi figure in fondo).   Ne è prova anche la tendenza in atto al consolidamento del mercato delle utilities diverse dai trasporti.   Purtroppo gli indirizzi che il governo italiano sembra stia maturando sono diversi. Il riferimento è al disegno di legge di stabilità per il 2015, così come alle indiscrezioni relative al disegno di legge di riforma del settore, i quali convergono nel prevedere aggregazioni a livello locale con conseguente allargamento dei lotti di affidamento.   Fusioni (per di più più o meno forzate) il cui collante sia solo la contiguità territoriale non garantiscono sinergie e maggiore efficienza, tanto più una volta esclusi i benefici delle economie di scala. D’altra parte mettere nella gerla balocchi e carbone allontanerebbe successive acquisizioni dall’esterno – dunque quel progressivo processo di aggregazione in gruppi industriali di grandi dimensioni – che invece potrebbero essere selettivamente mirate a singole realtà”.