Quanto traffico automobilistico verrà generato da una nuova costruzione? Ingegneri ed urbanisti si affannano continuamente nel tentativo di trovare un oracolo in grado di dare una risposta esatta a questa domanda, nella convinzione che questo possa suggerire loro il “giusto” numero di posti auto da predisporre, o di come regolare l’ampiezza di una nuova arterie che dovrà accogliere più automobili.   Gli standard di riferimento per orientare queste decisioni sono contenuti nel Trip Generation Manual pubblicato dall’Istituto per l’ingegneria dei trasporti (ITE). Ma questo manuale è oggi al centro di furiose polemiche per aver sovrastimato il traffico prodotto da parecchi progetti urbani ad utilizzo misto. Alcuni ingegneri dei trasporti aderenti al “Congress for the New Urbanism” hanno messo a punto una proposta per correggerlo.   Nello stesso tempo, un nuovo studio di Adam Millard-Ball, docente persso l’University of California spinge ancora oltre la critica alla metodologia ITE.   In un articolo per Access Magazine sostiene in modo molto presuasivo che ITE sovrastima il traffico non solo per quanto riguarda i nuovi insediamenti ad utilizzo promiscuo, ma su tutti – e non di poco.   Questo fenomeno si è prolungato per moltissimo tempo, sostiene, ed è solamente peggiorato da quando il ricorso all’auto si è ridotto in tutto il paese. Millard-Ball calcola che il metodo ITE di previsione del traffico basato sullo sviluppo urbano avrebbe predetto un incremento pari a 90 milioni di spostamenti durante un periodo di 8 anni tra il 2000 e il 2010.   L’aumento effettivo: solo 2 milioni di spostamenti, come si può riscontrare dalle statistiche nazionali sugli spostamenti delle famiglie.   Robert Steuteville del blog Better Cities & Towns spiega il significato di questa ricerca:     Per quelli che amano le cifre, la discrepanza corrisponde al 4500 per cento. Mentre le abitudini di spostamento degli americani cambiavano, i dati di ITE indicavano un traffico in continua crescita, mentre i costruttori pagavano oneri sugli impatti sulla circolazione automobilistica e i progettiisti urbani predicevano maggiore congestione.   Il ricorso al manuale ITE ha un profondo effetto sulla realizzazione di nuovi insediamenti – l’opposizione ad essi spesso si incentra proprio sull’induzione di traffico. Ma la conseguenza più grossa sta in infrastrutture sovradimensionate rispetto alle esigenze. Non solo rappresenta uno spreco di denaro, ma contribuisce anche a diminuire il senso di appartenenza a un luogo e la pedonalità, il che a sua volta si fa sentire sulla qualità della vita e sullo sviluppo economico. Lo stesso design stradale può essere alla radice di un aumento di traffico. La sicurezza viene compromessa – le strade troppo larghe incoraggiano le alte velocità che aggravano le conseguenze degli incidenti aumentando morti e feriti.   Millard-Ball spiega che le stime di ITE sono probabilmente tarate su modelli suburbani molto orientati all’automobile e su grandi e controversi progetti in punti nevralgici della rete stradale. Le cifre di ITE considerano assiomatico il successo dei progetti, quando nel mondo reale in molti casi non si verifica. In altre parole questi  dati si basano su rilevazioni di traffico prese in luoghi che hanno più traffico della media.   Inoltre molti insediamenti non generano nuovo traffico, semplicemente lo divergono. Un nuovo tribunale non aumenterà il numero dei casi sottoposti al vaglio del sistema giudiziario, spiega Millard-Ball. Le scuole generano un traffico sorprendentemente inferiore rispetto alle stime di ITE. Un nuovo supermercato non aumenta gli spostamenti per fare la spesa, ma sposta i clienti che prima si recavano in un altro negozio.   Articolo originale: Whoops! How planners and engineers badly overestimate car traffic