Dopo aver compiuto molti dei  passi necessari per efficientare la gestione, occorre che l´azionista e le istituzioni territoriali diano il loro contributo per sviluppare un piano di investimenti adeguato a sostenere l´erogazione del servizio. Nel corso della conferenza stampa di oggi, l´amministratore delegato uscente, Danilo Broggi, ha dichiarato che “il fallimento di Atac oggi è stato scongiurato, e non è desiderabile. L´azienda è stata posta in sicurezza e sono state sanate gran parte delle fragilità che ancora insistevano sull´azienda al momento del mio insediamento. Adesso occorre completare lo sviluppo dei processi industriali, e per fare ciò è indispensabile un contributo delle istituzioni”.   Il salvataggio economico. Nel 2013 l´azienda era in fase di pre-fallimento, con perdite cumulate nei tre anni precedenti per 655 milioni. Il 2015 verrà chiuso con una perdita presunta di 93 milioni, determinata in larga parte dai ritardi con i quali le istituzioni sono arrivate all´approvazione del nuovo contratto di servizio, e nel 2016 si prevede un sostanziale pareggio. Nel 2015 si può dire che il percorso di risanamento è stato completato, visto che il margine operativo lordo, che misura l´andamento della gestione caratteristica, è tornato ad essere positivo per 118 milioni di euro. A tale opera si è arrivati dopo una difficoltosa riconciliazione delle partite debitorie e creditorie con il Comune di Roma e la Regione Lazio che hanno costretto l´azienda a svalutare crediti vantati per circa 190 milioni di euro ma al tempo stesso hanno consentito di arrivare a bilanci di esercizio dotati di piena accountability.   I debiti e i crediti. Al giugno 2013 i debiti verso i fornitori ammontavano a 450 milioni di euro e quelli verso le banche a 356 milioni, a fronte dei quali l´azienda vantava 470 milioni di crediti verso Roma Capitale e circa 640 milioni verso la Regione Lazio, una gran parte dei quali, circa 500 milioni sono stati imputati nel bilancio 2014 a fondo svalutazione crediti e per i quali l´azienda ha aperto un contenzioso con l´amministrazione regionale. Oggi i debiti verso banche e fornitori sono stati abbattuti notevolmente. Quelli verso le banche sono arrivati a 224 milioni di euro (al 30.6.2015), grazie anche a un accordo siglato ad ottobre 2013.   Quelli verso i fornitori si sono anch´essi ridotti, arrivando a 420 milioni di euro nel 2014 e previsti ancora in calo nel 2015. La situazione debitoria, che come si evince si è stratificata a causa della crescente mole di crediti vantati (alcuni risalenti al 1997), ha reso estremamente complessa la gestione dell´azienda, esponendola a costanti contenziosi, difficoltà di approvvigionamento e conseguenti inefficienze sulle forniture che hanno avuto pesanti impatti sull´erogazione del servizio.   Le politiche del personale. Dalla seconda metà del 2013 sono stati chiusi 27 rapporti di lavoro con figure dirigenziali, riducendo anche strutturalmente la retribuzione della categoria: il costo dei dirigenti è così stato abbattuto del 34%. Il personale amministrativo è stato ridotto dell´11%, mentre è aumentato del 4% quello operativo. Si sono inoltre ridotti del 70% i casi di inidoneità del personale operativo, che significa un notevole recupero di produttività per l´azienda. Queste operazioni hanno condotto a una diminuzione del costo del personale da 567 milioni l´anno nel 2013 a 541 a fine 2014, con una proiezione a fine 2015 di 537 milioni per un totale di dipendenti inferiore alle 12 mila unità.   Spese per consulenza. Nell´ottica di valorizzazione delle risorse interne e di taglio dei costi operativi, la spesa per consulenza nel 2014 è stata diminuita del 32% rispetto al 2013, attestandosi a 690 mila euro contro i circa 3 milioni 2012.   L´aumento della produttività. Grazie ad importanti accordi sindacali, la produttività dei macchinisti del settore metroferro è aumentata di quasi il 30%, portando le ore di condotta da 736 a 950 ore annue. Sono state riorganizzate le officine, che adesso lavoreranno su cicli h24, e l´orario di lavoro del personale amministrativo è stato portato da 37 a 38 ore.   Gare e appalti. L´azienda ha dovuto far fronte a una profonda opera di riorganizzazione del settore, sanando situazioni pregresse che avevano reso estremamente complessa la prosecuzione dell´attività. Sono state  eliminate tutte le proroghe degli affidamenti ereditate dal passato CdA, fonte di numerosi contenziosi aggravati dalla difficoltà finanziarie di Atac, e si è data una notevole accelerazione ai processi di indizione di nuove gare con bandi pubblici. I dati, già resi noti da Atac, evidenziano che, nel 2014, oltre l´80% del valore delle gare, a fronte del 40% del 2013, è stato effettuato con bando pubblico, mentre è diminuito dal 60% a meno del 20% il ricorso a gare tramite albo fornitori (cd procedure negoziate), ossia svolte tramite piattaforma di e-procurement che comunque garantisce una totale affidabilità e trasparenza, avendo condotto a ribassi medi degli importi messi a gara del 26%. Gli affidamenti diretti sono ormai una percentuale insignificante delle gare Atac, per numero e per valore. Fra il 2011 e il 2015 dei circa 2,1 miliardi di acquisti Atac il 91%, pari a 1,9 miliardi, sono stati assegnati tramite gara.   La lotta all´evasione. L´azienda ha compiuto numerose azioni a contrasto dei fenomeni di evasione ed elusione tariffaria. Tali azioni, unite al deciso contenimento dei costi operativi, in calo di circa 78 milioni nel periodo, ha condotto a una quota di copertura dei costi industriali con ricavi di mercato pari al 33%, in aumento del 10% rispetto al 2013. Tale opera è visibile anche nell´aumento delle sanzioni per gli evasori, cresciute del 38% nei primi otto mesi del 2015 rispetto al 2014, e nel forte contrasto all´evasione in metropolitana, dove è stato rivisto l´intero sistema di tornelleria, che ha determinato un aumento di circa 160mila validazioni al giorno. Inoltre è stata completata la migrazione dagli abbonamenti cartacei a quelli su supporti elettronici e sono state attivate piattaforme tecnologiche per il pagamento della sosta tariffata tramite smartphone.   Il gap degli investimenti. Il lavoro di efficientamento aziendale, ormai incardinato su basi solide, deve essere completato agendo adesso sull´aspetto più specificamente industriale del servizio, che quindi riguarda mezzi e infrastrutture. L´azienda ha già attivato gare per acquisire nuovi autobus e ha completato la messa in linea dei nuovi treni della metro B. Ma adesso è urgente e non più procrastinabile l´intervento sulle infrastrutture, come già rappresentato all´azionista in una nota dello scorso gennaio, che quantificava in circa 200 milioni di euro il fabbisogno di investimenti per il metroferro e la superficie senza considerare le tre ferrovie concesse, che Atac gestisce ma sulle quali non ha alcuna possibilità di intervento fuori dall´ordinaria amministrazione, nei confronti delle quali si è accumulato un imponente deficit manutentivo di cui deve farsi carico con sollecitudine la proprietà, quindi la Regione Lazio.   Di seguito i materiali di sintesi della conferenza stampa: All. 1 Atac_Slide Il salvataggio economico_221015 All. 2 Atac_pillole di verità All. 3 Nota Sintetica risultati raggiunti CDA_221015 All. 4.1 Comunicazione AD a Sindaco_221015 All. 4.2 Comunicazione AD a Sindaco_221015