Si è svolta ieri, mercoledì 18 settembre, presso il Centro Congressi Unione Industriali di Torino, la prima giornata dell’edizione 2024 della Next Generation Mobility, la manifestazione nazionale sulla mobilità.
All’interno del panel MaaS: tecnologie e governance al servizio della sostenibilità, è intervenuto anche Luigi Licchelli, Presidente di Assosharing, la prima associazione di categoria nel comparto della sharing mobility in Italia. Il MaaS (Mobility as a Service), sperimentato inizialmente nelle città di Roma, Milano e Torino, rappresenta il modello di business per la mobilità che consente agli utenti di accedere a un’ampia gamma di servizi di trasporto tramite un abbonamento mensile o un “pay per use” (pagamento per uso). Si tratta inoltre di un sistema digitale integrato che mira a facilitare l’utilizzo combinato di trasporti pubblici e privati come treni, bus, taxi e sistemi di sharing, promuovendo la sostenibilità e riducendo l’uso dei veicoli privati.

Durante il panel Luigi Licchelli, in qualità di rappresentante di Assosharing, ha voluto mettere in evidenza alcuni temi strategici ai fini dell’integrazione dei servizi di sharing mobility all’interno di ecosistemi MaaS.
La necessità di creare un Position Paper da parte dell’associazione nasce innanzitutto da una serie di criticità che non mettono le aziende di sharing mobility in condizione di esprimere il proprio potenziale nel percorso di sviluppo di nuove forme di spostamento. Le cause vanno ricercate sia nella immaturità di un settore che fatica ancora a trovare un proprio orizzonte di sostenibilità economica sia nell’assenza di una regolamentazione del comparto ancora acerba e lacunosa.

Il primo tema trattato da Luigi Licchelli durante il suo intervento ha riguardato il MaaS come concreta possibilità di business. L’esperienza maturata nel corso delle sperimentazioni non ha messo in evidenza un concreto valore aggiunto che giustifichi l’investimento di risorse, da parte degli operatori di sharing mobility, per l’integrazione dei propri servizi su piattaforme MaaS. Basti pensare che gli associati di Assosharing coinvolti nelle sperimentazioni hanno segnalato che i noleggi effettuati tramite piattaforme MaaS hanno rappresentato una percentuale compresa tra lo 0,1% e 0,3% dei volumi complessivi.

“Quello che Assosharing vuole ribadire – ha affermato Luigi Licchelli durante il suo intervento – è la necessità di rivedere l’impostazione generale delle sperimentazioni affinché la partecipazione degli operatori del settore della sharing mobility sia giustificabile secondo logiche di mercato. Non solo, perché andrebbe garantito sia un contenimento dei costi correlati alle procedure di sviluppo sia l’aggiornamento delle proprie piattaforme per dialogare con l’infrastruttura nazionale e con le piattaforme degli Operatori MaaS. Infine vorremmo investimenti per attività strutturate di comunicazione all’utenza con risorse pubbliche”.

Un altro tema strategico che merita attenzione è rappresentato dal rapporto con l’utenza finale e l’intermediazione delle piattaforme MaaS. In un contesto in cui il rapporto con l’utenza finale fosse ricondotto interamente al perimetro di attività del MaaS Operator, l’operatore di sharing mobility si troverebbe a condurre un business limitato alla movimentazione e gestione della flotta, attività tipicamente a scarso valore aggiunto. Inoltre una ulteriore complicazione risiede nella tempestiva identificazione dell’utenza finale per esigenze legate alla circolazione stradale dei veicoli impiegati nei servizi di sharing mobility: a titolo esemplificativo, si consideri la necessità di accedere ai dati relativi all’utente finale per rivalersi rispetto a danni subiti dal veicolo noleggiato o sanzioni amministrative legate a violazioni del codice della strada.

“Riteniamo che l’autorità pubblica possa decidere di non entrare nel merito di questioni legate a dinamiche commerciali proprie di servizi resi in regime di libera concorrenza – ha continuato Licchelli durante il suo intervento – Ma in tal caso, la partecipazione alle sperimentazioni MaaS dovrebbe rappresentare una scelta liberamente valutabile da parte dell’azienda coinvolta e non dovrebbe essere prevista come condizione per il rilascio di autorizzazioni da parte delle Amministrazioni locali. In alternativa, nell’ipotesi in cui si decida di conservare gli obblighi di partecipazione alle sperimentazioni MaaS previsti dalle Amministrazioni locali, sarebbe auspicabile la definizione di linee guida sui rapporti tra Operatori MaaS e Operatori di sharing mobility”.

Sempre in relazione al rapporto con l’utenza finale, Assosharing fa notare che dovrebbero essere garantiti dei criteri oggettivi di scelta delle componenti modali. Infatti nel momento in cui un utente finale accede ad una piattaforma MaaS per pianificare il suo viaggio, il sistema fornirà una serie di soluzioni, monomodali o multimodali, che coinvolgeranno differenti servizi presentati secondo un determinato ordine di priorità. Questo ordine di presentazione delle diverse opzioni di mobilità ha un impatto sulle dinamiche di mercato alterando i normali equilibri. Così Luigi Licchelli durante il panel: “Anche qui sono ipotizzabili due approcci alternativi: ribadire la volontarietà della partecipazione alle sperimentazioni MaaS lasciando che la definizione dei criteri di priorità nella presentazione delle opzioni di mobilità resti uno dei molteplici temi negoziali tra Operatore MaaS e Operatori di sharing mobility. Oppure nel caso in cui la partecipazione alle sperimentazioni MaaS rimanesse obbligatoria, si raccomanda la diffusione di linee guida per la definizione, chiara e trasparente, dei criteri di presentazione delle diverse opzioni di mobilità disponibili”.

Infine il quarto punto discusso ha riguardato la sostenibilità economica di bundle per gli operatori di sharing. L’integrazione di servizi forniti da operatori che provengono da contesti di mercato differenti può dare vita a distorsioni delle normali dinamiche di concorrenza. Basti pensare al servizio erogato da un operatore di Trasporto Pubblico Locale (TPL), che gode di compensazioni in ragione della natura di servizio pubblico della propria attività, e da operatori privati che operano in un regime di libero mercato. Ecco perché sono necessari pacchetti di servizi integrati convenienti sotto il profilo dei prezzi. “A patto che si verifichino due condizioni – ha concluso il Presidente di Assosharing – per prima cosa le iniziative promozionali e i pacchetti di servizi devono avvenire senza aggravio di costi per gli Operatori di mobilità, la cui partecipazione deve essere sempre libera. Come seconda cosa quando anche le iniziative promozionali fossero sostenute con finanziamenti pubblici (esempio: cashback o voucher), gli adempimenti amministrativi richiesti all’utenza dovranno essere ridotti al minimo per rendere l’agevolazione concretamente appetibile”