Collegamento coperto, costruzione di nuove fermate intermedie, realizzazione di passaggi a livello

Un obiettivo su tutti: trasformare il tratto della Ferrovia della Valsugana che attraversa la cintura urbana di Trento in vera e propria metropolitana di superficie. A proporlo la Giunta provinciale di Trento che ha messo tutto nero su bianco fra le righe di un piano straordinario.

Parte integrante del progetto sono il collegamento coperto fra la stazione della Trento Malé e quella delle ferrovie italiane, la costruzione di nuove fermate intermedie o l´adattamento di alcune già esistenti, la realizzazione di passaggi a livello e la posa di barriere antirumore.

´L´obiettivo ? ha spiegato l´assessore ai Trasporti Silvano Grisenti ? è quello di offrire efficienti servizi di trasporto nell´area sud ed ovest della città di Trento, a livello cittadino e a livello suburbano, attraverso una combinazione di interventi che porteranno ad un miglioramento infrastrutturale in termini di funzionalità, regolarità ed economicità, limitando il traffico veicolare entrante nella città di Trento ed ovviando ai problemi di viabilità e di inquinamento acustico ed ambientale´.

Il potenziamento è stato infatti concepito nell´ambito del più vasto programma di riordino dei trasporti dell´area metropolitana di Trento e della provincia, congiungendo le due direttrici della Valsugana e della valle di Non (e quindi i bacini limitrofi che in esse confluiscono) con la dorsale principale della valle dell´Adige.
In sintesi, sono questi gli interventi previsti dal piano straordinario (per un totale complessivo di 45.378.765,35 di euro, pari a quasi 88 miliardi delle vecchie lire): acquisto di nuovi convogli; collegamento pedonale coperto stazione F.S. ? stazione Trento ? Malé , nuova fermata presso il polo universitario di via Verdi; nuova stazione incrocio via Monte Baldo; nuova fermata in prossimità ospedale Santa Chiara; nuova stazione di San Bartolomeo; adeguamento della stazione di Villazzano (con costruzione di un sottopassaggio viabile, parcheggio a raso e spostamento binari); adeguamento stazione di Povo ? Mesiano; barriere fonoassorbenti nell´abitato di Trento; stazione di Levico; sistema di controllo centralizzato intera linea.

Al fine di dare attuazione agli interventi infrastrutturali programmati, è stato prima di tutto necessario raccordarsi con le allora Ferrovie dello Stato S.p.A., ora Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., con la stipula di una seconda convenzione approvata dalla Giunta provinciale il 31 luglio 1998, cui ha fatto seguito l´atto aggiuntivo approvato con la deliberazione nel novembre 1999.

´La Provincia ? ha spiegato Grisenti – ha previsto per il progetto metropolitana di superficie la possibilità di un finanziamento provinciale pari al 100 per cento in virtù dell´elevata rilevanza economico-sociale dell´intervento che rientra negli obiettivi programmatici della Provincia´.

Con la convenzione, sottoscritta il 18 settembre 1998 e con il successivo atto aggiuntivo del 6 dicembre 1999, la Giunta provinciale si impegnava a realizzare uno studio di fattibilità che, tenendo conto di quanto previsto dal piano straordinario, individuava gli interventi di potenziamento della linea tra cui eventuali altre stazioni passeggeri in ambito urbano della città di Trento e la messa in opera di barriere antirumore, le opere viabilistiche ed i parcheggi accessori e complementari alle opere ferroviarie, il numero e la tipologia dei convogli a trazione termica da acquistare.

La programmazione delle infrastrutture ha preso spunto dalla constatazione delle attuali caratteristiche della ferrovia, illustrate di seguito:

• binario unico e scartamento normale;
• materiale rotabile diesel FS;
• trenta treni al giorno nel tratto Trento ? Pergine Valsugana;
• 1.2 milioni di viaggiatori/anno nel tratto Trento ? Primolano;
• 0,7 milioni di viaggiatori/anno nel tratto Trento ? Pergine;
• lungo percorso urbano;
• binario di incrocio a Villazzano;
• gallerie con sagoma limite ridotta;
• pendenza elevata;
• presenza di passaggi a livello raso;
• banchine basse;
• velocità commerciale di 50 km/h.

Per qualità del materiale rotabile esistente e per il limitato ammodernamento degli impianti di sicurezza, queste caratteristiche incidono sulla efficacia del servizio offerto ai viaggiatori penalizzando i tempi di percorrenza e la quantità dei collegamenti denotando limiti che si ritiene di poter superare con il miglioramento dell´esercizio oltre che rendendo più confortevole l´accesso alla linea, l´attesa ed il viaggio dei passeggeri.

I parametri che si intende raggiungere sono i seguenti:

• frequenza di punta variabile da 15 a 30 minuti su Trento, Pergine e Povo;
• frequenza di morbida di circa 1 ora su Trento, Pergine e Povo;
• incroci alle fermate di via San Pio X, San Bartolomeo, Villazzano, Pergine, Levico e Borgo Valsugana

Relativamente alle infrastrutture, gli interventi prevedono:

– stazioni e fermate di nuova realizzazione (fermata di Università, stazione di Pio X fermata di Santa Chiara, stazione di San Bartolomeo);
– stazioni e fermate oggetto di ristrutturazione (stazione di Trento FS-FTM, stazione di Villazzano, fermata di Povo ? Mesiano, stazione di Levico);
– interscambio ferroviario (nella stazione di Trento);
– interscambio con trasporto pubblico su gomma (stazione di Trento, fermata Santa Chiara, stazione di Villazzano, fermata di Povo ? Mesiano, stazione di Levico);
– parcheggi scambiatori (stazione di Trento da ristrutturare, fermata Santa Chiara per parcheggio ospedale, stazione di Villazzano con la previsione di un grande parcheggio da quattrocento posti e stazione di Levico esistente);
– eliminazione di passaggi a livello.

Manuela Michelini – clickmobility.it