I temi della mobilità sostenibile e della salvaguardia ambientale sono sempre più ai primi posti nell´attenzione dell´opinione pubblica, ne parliamo con Alberto Santel, dirigente del Ministero dell´ambiente e della difesa del territorio nella direzione inquinamento e rischi industriali.

Da tempo si parla di mobilità sostenibile, come elemento essenziale per una migliore qualità della vita urbana, che valutazione dà della situazione della mobilità nelle grandi aree urbane? 
Nelle grandi aree urbane, ma, più in generale in tutte le aree in cui esistono centri attrattori di traffico, qualunque sia il motivo per cui si induce lo spostamento delle persone (scuola, lavoro, commercio, tempo libero), la situazione della circolazione tende, su periodi di tempo più o meno lunghi, alla congestione, confermando il paradosso che l´abuso dell´auto-mobile conduce all´immobilità dell´insieme delle automobili.           
La conseguenza di questa situazione, in cui molto si parla mentre poco si fa, ed in cui manca, soprattutto, una politica coordinata e quotidiana degli interventi per il controllo della circolazione delle persone e delle merci, è l´insostenibilità, fisica ed ambientale, della mobilità urbana.

Quali sono le più recenti iniziative governative per far fronte a questa situazione?    
Il Ministero dell´ambiente, dal 1998, ha indicato quale priorità di intervento, la gestione della domanda di mobilità, anche perché questa è l´indicazione che emerge dal quadro legislativo comunitario di riferimento: la direttiva che impone l´adozione di provvedimenti coerenti, efficaci ed adeguati rispetto all´entità dei problemi da affrontare risale infatti al 1992 e contiene già tutte le indicazioni ed i valori di riferimento che sono stati ripresi e resi cogenti dalle successive direttive, 99/30 e 2000/69, che sono state recepite dal Governo italiano nel gennaio scorso. 
Sulla base di questa linea di azione, il Ministero ha promosso e finanziato gli interventi per:  
– la costituzione degli uffici del mobility manager d´area; con successivo decreto, sono stati concessi contributi anche per il cofinanziamento degli interventi previsti dai piani degli spostamenti casa-lavoro, di solito basati sulla promozione de trasporto collettivo,         
– la realizzazione di un servizio di car sharing, coordinato a livello nazionale, che garantisca l´interoperabilità dei diversi gestori locali, basata su di un´unica piattaforma tecnologica di gestione e di comunicazione dei veicoli e su un call center nazionale,        
– la promozione di interventi ´radicali´ nelle città, volti a garantire la modifica strutturale delle condizioni per la circolazione delle persone e delle merci nelle aree urbane e metropolitane,  
– la conversione, attraverso l´installazione di impianti a GPL e metano, delle auto non catalizzate, dal 1988 al 1992, provvedimento esteso, con successivo decreto, alle auto immatricolate fino al 31/12/1995,     
– la concessione di un contributo all´acquisto di veicoli a metano per il trasporto merci ed i servizi di trasporto persone: taxi, noleggio, car sharing, ecc.
Con il decreto del dicembre 2000 il Ministero ha promosso l´utilizzo di carburanti a basso impatto ambientale, prima attraverso l´incentivazione del consumo di emulsioni acqua-gasolio per i veicoli delle flotte pubbliche (trasporto pubblico e raccolta rifiuti innanzitutto) e, successivamente, attraverso la riconversione delle auto non catalizzate con impianti GPL e metano e la definizione di un accordo quadro, sottoscritto da FIAT e Unione Petrolifera, per l´acquisto di veicoli a metano. In entrambi i provvedimenti di sostegno è previsto un ulteriore contributo per la realizzazione di impianti di distribuzione di metano per autotrazione, sia al servizio delle flotte pubbliche, sia aperti al pubblico.

Vuole in particolare spiegare qual´è la funzione del ?mobility manager´ e quali sono le più significative esperienze in questo ambito?          
Mobility management significa, non solo in senso letterale, gestione della domanda di mobilità. Al m.m. si chiede di conoscere l´organizzazione dell´azienda in cui opera, le abitudini di vita dei dipendenti della stessa, di avere elevata disponibilità al dialogo ed al problem solving, una sufficiente dose di fantasia e, soprattutto, di essere convinto ed essere capace di convincere i suoi colleghi di lavoro, che è possibile cambiare abitudini e comportamenti, per cui si possono trovare soluzioni alternative a situazioni abitualmente ritenute, semplicisticamente, immodificabili.  
Al m.m. di area, invece, si chiede di essere un agente di cambiamento e di integrazione delle politiche settoriali delle amministrazioni locali (traffico, gestione del prg, piano degli orari, piano del commercio, ecc.), di coordinare i progetti delle singole aziende in un ambito territoriale più vasto, di sollecitare e aiutare gli interventi dei m.m. delle aziende.           
Fra le esperienze che sono state finanziate dal Ministero dell´ambiente, quelle più complesse e significative mi sembrano quelle di Roma e di Parma. Va però aggiunto che la fase di avvio del sistema è stata particolarmente lunga, rispetto alle previsioni ed agli impegni assunti dalle amministrazioni locali, ma che, le proposte arrivate quest´anno permettono di considerare superata la fase di impostazione e di convincimento a livello locale, per cui la realizzazione dei progetti dovrebbe assumere il ritmo di crescita imposto dalla gravità dei problemi della circolazione e dell´inquinamento che ne deriva.

Si parla di servizi flessibili (taxi collettivi, autobus a chiamata, ecc.) pensa che possano costituire una linea di evoluzione del trasporto collettivo?      
Si potrebbe dire che costituiscono ´la´ linea di evoluzione per il trasporto collettivo. Da un lato la domanda di mobilità, oggi, è radicalmente diversa da quella su cui si basa il disegno della rete dei TPL, praticamente in tutte le città (gli spostamenti sistematici casa-lavoro-scuola non costituiscono più del 30% del totale), dall´altro la gravità dell´inquinamento atmosferico e l´assenza di spazio disponibile per la circolazione e la sosta degli autoveicoli portano a stimare, in modo grezzo ma realistico, come necessaria la sostituzione di circa 1/3 degli spostamenti individuali, che utilizzano un veicolo con motore a combustione interna. I due fattori: numero degli spostamenti individuali da sostituire e erraticità della mobilità delle persone implicano la necessità di inventare servizi di trasporto collettivi, flessibili e di alta qualità, su cui cominciano ad esistere esperienze interessanti, sia in Italia che in Europa, mentre altre sono oggetto di finanziamento attraverso il decreto che ha promosso interventi radicali per la mobilità sostenibile, e saranno attivati entro il prossimo anno.

La prospettiva del car sharing  è una strada effettivamente percorribile in Italia?        
Il progetto ha superato la prima fase di avvio, con il completamento delle gare per la realizzazione degli apparati elettronici necessari alla gestione del veicolo e del sistema di prenotazione e controllo; l´organizzazione e gestione del sistema informativo, attraverso un call center nazionale; l´avvio delle campagne di indagine, marketing e comunicazione. 
Ad oggi sono avviati i servizi di Venezia e Rimini e partiranno, a settembre, quelli di Torino e Bologna. Sono stati invece approvati i progetti di Modena e Genova, mentre sono in corso di progettazione i servizi di Firenze, Brescia e Reggio Emilia, Milano e Roma. Si può quindi affermare che si sta realizzando il disegno di un servizio alternativo, di elevata qualità, distribuito sul territorio ed interoperabile da parte degli utenti, che potrà avere la capacità di sostenersi economicamente e di costituire una delle alternative possibili all´abuso dell´auto.          
 

Una norma introdotta dalla finanziaria 1996 prevede la possibilità per le Regioni di aumentare il prezzo della benzina per finanziare il trasporto pubblico, sinora nessuna Regione lo ha fatto, cosa ne pensa? In generale, quali possono essere le fonti di finanziamento del settore?   
Il fatto che nessuna regione abbia dato attuazione ad una legge dello Stato, così come nessuna maggioranza parlamentare abbia mai approvato la legge che autorizza l´utilizzo di sistemi automatici per il controllo delle violazioni al Codice della Strada, nonostante gli 8.000 morti all´anno, per tre quarti all´interno della rete stradale locale e gli oltre 6.000 ml di  ? di spesa sanitaria direttamente legata all´incidentalità stradale, è un efficace testimone dell´abisso che separa la gravità dei problemi dalla loro possibile soluzione.        
Dato che il risultato obbligato delle azioni che dovranno essere adottate, per ridurre l´inquinamento atmosferico e l´incidentalità, dovrà essere la sostituzione di spostamenti individuali con spostamenti collettivi, l´organizzazione e finanziamento di un nuovo sistema di servizi di trasporto – in funzione della trasformazione delle società di gestione e della riforma complessiva del TPL ? diventa un punto chiave delle politiche e delle azioni delle amministrazioni locali, proprietarie delle stesse aziende di trasporto che devono essere trasformate da pozzi senza fondo in aziende normali.

Le nostre città sono assediate dal traffico, la scelta modale vede in genere una netta prevalenza dell´auto, cosa è possibile fare per incentivare l´uso del trasporto pubblico?       
Renderlo più adeguato ai bisogni delle persone che devono usarlo e meno alle esigenze organizzative interne delle aziende che lo gestiscono. La riforma del trasporto locale, di conseguenza, deve avere come obiettivo non solo la riduzione dei costi e l´eliminazione dei disavanzi strutturali, ma anche la valutazione delle prestazioni complessive del sistema dei trasporti e dei costi delle esternalità – inquinamento atmosferico, acustico e incidentalità in primo luogo ? in modo da poter organizzare un nuovo sistema, più efficiente e più efficace, basato sul principio chiave: chi inquina paga.

È la stagione dei Piani Urbani del Traffico (PUT), molte città sono ancora inadempienti, in che misura possono influire sulla vita mobilità delle città? In particolare, ritiene possibile realizzare una rete di corsie protette per il trasporto pubblico?       
La stagione dei piani del traffico, in realtà, non è mai neppure cominciata. In ogni caso adesso è finita, in quanto i piani del traffico, nella loro accezione originale di interventi di breve periodo per la gestione razionale dell´esistente, dovranno essere integrati all´interno dei piani di azione regionali e dei programmi operativi locali per il miglioramento (o il mantenimento) della qualità dell´aria ambiente, previsti dalla normativa comunitaria e dovranno diventare uno degli strumenti attuativi dei PUM ? Piani Urbani della Mobilità, la cui introduzione, prevista dalla legge 340 del 2000, è stata anche richiamata nel collegato infrastrutture alla finanziaria 2002 e di cui è finalmente iniziata la fase di discussione del regolamento attuativo, che, fino ad oggi, ne ha impedito l´attuazione operativa.        
La realizzazione di reti di corsie riservate ai servizi collettivi, che devono essere controllate in modo efficace, e di piste ciclabili è uno degli interventi prioritari in assoluto, completabile in un periodo relativamente molto breve, perché capace, insieme alle politiche di gestione attiva della domanda di mobilità delle persone e delle merci (fra cui particolare importanza assumono le azioni di mobility management), di offrire risultati significativi nel breve periodo.  

In altri paesi europei la realizzazione di tranvie veloci ha corrisposto ad un riordino del tessuto urbano. Le tranvie attualmente in fase di progettazione in Italia corrispondono a questa impostazione?           
Di tramvie in realizzazione ce n´è veramente poche, nonostante le molte speranze che erano state riposte nella reintroduzione del tram nelle città italiane. La difficoltà di realizzazione sono, per la maggior parte, dovute al fatto che una linea tranviaria è, soprattutto, l´elemento portante per una trasformazione urbanistica di importanti are urbane. Se si pensa all´impossibilità di predisporre ed approvare un PRG, nei tempi previsti, si comprende anche come mai progettare e realizzare un tram moderno sia un´impresa titanica.

Autobus a metano, minibus elettrici, autobus a idrogeno, sono tante le ipotesi di trasporti ecologici su gomma; quale vi sembrano le strade più opportune da incoraggiare?
Le città italiane hanno bisogno di sistemi di trasporto collettivo efficienti, efficaci e, possibilmente, meno costosi di quelli attuali.    
Ne consegue che, le alternative proposte devono essere studiate e progettate in funzione della località in cui dovranno essere gestite e non, più semplicemente, perché il governo di turno, regionale o nazionale, ha deciso di stanziare dei fondi per sperimentare dei carburanti o dei veicoli diversi dal solito.  
Detto questo, salvo il caso di zone particolare interesse e bellezza, dove deve essere consentita la circolazione solo di bici, pedoni e mezzi elettrici, le alternative capaci di ottenere la riduzione dell´inquinamento atmosferico sono rappresentate dall´utilizzo dei carburanti gassosi e dall´utilizzo di dispositivi di trattamento dei gas di scarico, utilizzo che richiede, nella maggio parte dei casi, anche l´utilizzo di gasolio desolforato e 10 ppm. Per i servizi pubblici, trasporto persone, ma, più in generale per le flotte pubbliche, a parte gli obblighi ? non rispettati da alcuna amministrazione ? previsti dal decreto del Ministero dell´ambiente del marzo 1998, la soluzione per i prossimi 10-15 anni è sicuramente rappresentata dall´utilizzo del metano. Va tenuto infatti conto che il metano consente di ridurre il costo di gestione dei veicoli, nel caso degli autobus, un risparmio di circa 150 £/Km rappresenta un valore significativo, per il risanamento dei bilanci oltre che dell´aria ambiente.

 
M. T.  – clickmobility.it