Illustrate venerdì le conclusioni dello studio "Lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria nel Friuli Venezia Giulia", elaborato dalla società di consulenza Polinomia per conto del WWF Italia.

“La proposta organica presentata – spiegano i responsabili del WWF – consente di costruire un modello di esercizio, sinora completamente assente nelle carte progettuali RFI per la realizzazione della nuova linea ad AV Venezia-Trieste (per la quale non esiste ancora alcun progetto definitivo, mentre i costi stimati hanno già raggiunto quota 7,5 miliardi di euro), che risponda, già a partire dal progressivo potenziamento delle infrastrutture ordinarie esistenti, alla reale domanda di mobilità del Nord Est italiano:

a) rendendo più fluido l’instradamento delle merci sui valichi alpini di Villa Opicina e di Tarvisio, verso l’Est e il Nord Europa, (con un incremento dei traffici sino a 50 tonnellate/anno, più di 6 volte superiore a quello attuale);
b) affrontando finalmente in maniera organica i problemi dei nodi principali di Trieste, Udine e Venezia Mestre e di quelli secondari di Monfalcone (anche al servizio dell’aeroporto), di Cervignano e di Portogruaro; garantendo servizi IC, regionali e metropolitani opportunamente cadenzati tra i vari poli urbani che consentano subito di velocizzare i treni sulle direttrici Mestre-Trieste (1h 25’ invece che 1h 50’) e Mestre-Udine (1h 05’ invece che 1h 20’)”.

Gli aspetti salienti sono emersi durante il convegno promosso dal WWF che si è svolto venerdì alla Stazione marittima di Trieste, sottolineati dalle parole di Stefano Lenzi, responsabile dell’Ufficio legislativo WWF Italia, e di Dario Predonzan, del WWF Friuli Venezia Giulia.

Base della discussione del convegno, a cui hanno partecipato tra gli altri Romeo Danielis dell’Università di Trieste, Branko Kontic, dell’Istituto Jožef Štefan di Lubiana, e il Gerardo Marletto dell’Università di Sassari, é appunto lo studio “Lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria del Friuli Venezia Giulia” redatto per il WWF Italia da Andrea Debernardi, esperto di politica dei trasporti della società Polinomia di Milano.

Lo studio era stato illustrato in anteprima L'assessore regionale alla Viabilità e Trasporti Riccardo Riccardi che ha sottolineato "L'interesse al confronto" sui risultati confermando la scelta strategica delL'amministrazione regionale per la linea ad Alta Velocità e Alta Capacità lungo L'asse del Corridoio V, un'infrastruttura che comunque potrà essere completata nel lungo periodo.

Resta il problema, ha osservato ancora L'assessore, di come affrontare i punti critici del sistema ferroviario regionale nel medio-breve periodo, sotto il duplice aspetto della condizione delle reti e della gestione dei servizi (passeggeri, trasporto pubblico locale, merci), per far fronte in modo adeguato alla domanda di mobilità.
L'incontro con gli esponenti delL'associazione ambientalista, che è stato molto ampio e approfondito, è servito – come ha confermato L'assessore al termine – a ragionare e a confrontarsi su numerosi aspetti e sulle prospettive del sistema ferroviario in Friuli Venezia Giulia. Lo studio prende  le mosse dall’analisi della situazione attuale dei trasporti e della rete ferroviaria regionale.
L’insieme dei servizi passeggeri e merci sulla rete ferroviaria regionale, viene rilevato nello studio, porta a livelli di impegno al massimo dell’ordine di 130/140 treni giorno (di cui una ventina merci) tra Monfalcone e Trieste, a 110-120 treni/giorno tra Portogruaro e Monfalcone e tra Conegliano e Udine, e a 60/70 treni/giorno tra Udine, Gorizia e Monfalcone. Si tratta quindi di valori comunque modesti, specie se rapportati ad una potenzialità dichiarata attuale dell’ordine di 170/180 treni/giorno, facilmente elevabili sino a 350/260 treni/giorno.Livelli ancora più modesti di traffico si conseguono oggi a Tarvisio (meno di 60 treni/giorno, con una trentina di merci) e a Villa Opicina (meno di 30 treni/giorno, con servizio passeggeri ridotto al minimo). Valori estremamente ridotti, se si considera che entrambe le linee sono a doppio binario e che quella di Tarvisio, recentemente completata, può essere paragonata per la sua capacità al nuovo tunnel del Loetschberg.
Da questa analisi discende dallo studio WWF una proposta di intervento in 4 fasi:
1. il pieno sfruttamento delle infrastrutture esistenti;
2. il potenziamento dei nodi di Udine e Cervignano;
3. l’apertura ad est del nodo di Trieste;
4. nuove tratte ad alta capacità (velocità di progetto 200-250 km/h) da Venezia-Mestre a San Giorgio di Nogaro, collegata con due raccordi verso Udine e verso Trieste, e tra Divaccia e Lubiana.Trasporto passeggeri: integrazione dei servizi e orario cadenzato

Nel trasporto merci, lo Studio WWF prevede una forte integrazione con tutti i servizi di trasporto pubblico, adottando criteri di cadenzamento e sincronizzazione dei servizi, sul modello di quanto fatto in Svizzera e anche in alcune regioni italiane:
a) servizi passeggeri regionali con fermate ravvicinate e con, ad esempio, un treno ogni 30 minuti nelle tratte di accesso a Udine e Trieste;
b) servizi inter-polo con velocità più elevate e fermate solo nei poli principali e frequenza di un treno ogni 60/120 minuti, per esempio tra i principali centri urbani della regione, ma anche con Capodistria, Nova Gorica, Lubiana, Villaco, Klagenfurt;
c) servizi intercity con fermate solo nelle città principali (Venezia/Milano/Roma e Vienna/Budapest/Lubiana/Zagabria) con frequenza di un treno ogni 2/4 ore;
d) ruolo complementare può essere svolto anche dalle linee Portogruaro-Casarsa della Delizia e Sacile-Pinzano-Gemona, senza escludere il ripristino a scartamento ordinario della Tolmezzo-Villa Santina, a partire dalla Udine-Carnia.

Trasporto merci: aumentare competitività per passare da gomma a ferro

Le priorità esposte nello Studio WWF, per incrementare il traffico merci sulle ferrovie levandolo dalle strade, sono le seguenti:
1. il pieno utilizzo della potenzialità della rete esistente – portandola ai più elevati standard tecnologici – consentirebbe di istradare verso i valichi di Tarvisio e Postumia un volume di traffico pari ad oltre il doppio di quello odierno, aumentando nel contempo anche i flussi per i porti di Trieste e Capodistria;
2. con limitati interventi di potenziamento, in buona parte già programmati (raddoppi della Udine-Cervignano e della Capodistria-Divaccia), i flussi attraverso i valichi potrebbero crescere fino a 3,5 volte i volumi attuali;
3. con ulteriori interventi, come il quadruplicamento della tratta Monfalcone-bivio d’Aurisina, la potenzialità del sistema crescerebbe fino a 5 volte i livelli di traffico attuali;
4. realizzando nuove tratte ad alta capacità (da Mestre a S. Giorgio di Nogaro e da Divaccia/Pivka a Lubiana) si otterrebbero incrementi ulteriori di capacità, fino a livelli di gran lunga superiori a quelli attuali, senza alcuna necessità di piena continuità tra tali tratte nelle aree ambientalmente critiche del Carso triestino;
5. anche il porto di Trieste potrebbe contare su un notevolissimo aumento della capacità di trasporto (dagli attuali 1,5 milioni di tonn/anno a 7 milioni).

studio

Manu Mich. – clickmobility.it