Riequilibrio e integrazione dell’offerta modale (inclusa mobilità dolce), riduzione del trasporto privato con mezzi a elevato impatto ambientale, aumento dell’offerta di trasporto collettivo attraverso una diversa articolazione e un diverso equilibrio tra offerta pubblica e privata, introduzione di un numero maggiore di nodi di interscambio modale sia per il trasporto di persone sia di merci, infrastrutturazione finalizzata all’informazione, al controllo, al sanzionamento e alla tariffazione, “valorizzazione” delle esternalità.   È questa la “ricetta” indicata dal Direttore dell’Osservatorio dell’Eurispes, Carlo Tosti, per compensare gli effetti dello Urban Sprawl (termine con cui si indica una rapida e disordinata crescita di una città).   Nel corso del suo intervento a Citytech, alla presenza del Ministro ai Trasporti, Maurizio Lupi, del Sindaco di Milano, Giuliano Pisapia, del Presidente della Provincia di Milano, Guido Podestà, Tosti ha approfondito i macrotemi affrontati nel Libro Bianco: l'urbanizzazione e l'accesso ai servizi di trasporto; le infrastrutture critiche, i parcheggi di scambio, le linee tranviarie, le infrastrutture tecnologiche, l’infomobilità e bigliettazione integrata, l'intermodalità, il trasporto turistico, il trasporto merci, il ruolo e l'efficacia delle normative.   «Inquinamento atmosferico e acustico, congestione, occupazione del territorio, inefficiente utilizzo del fattore tempo – ha dichiarato il Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e Trasporti – costituiscono indicatori cui sia le persone che le imprese pongono rilevante e crescente attenzione. Queste problematiche vengono avvertite con più forza nell’ambito urbano, dove c’è ovviamente maggiore concentrazione di popolazione, produzione e distribuzione delle merci. E proprio l’utilizzo esclusivo del trasporto stradale per quanto riguarda le merci crea le maggiori problematiche, non solo dal punto di vista ambientale. L’Italia poi assomma a questa predilezione stradale in ambito urbano una vocazione per la gomma anche nel trasporto merci in medie e lunghe percorrenze.   Questo significa che a problemi si sommano problemi. Da alcuni anni le Amministrazioni pubbliche locali, con interventi a macchia di leopardo, intervengono con azioni volte a regolare, non a impedire, l’accesso dei veicoli merci nell’area urbana e cercare delle soluzioni che consentano di minimizzare l’impatto del trasporto su gomma sia sugli altri trasporti sia sull’occupazione del suolo. Anche se buona parte degli interventi diretti delle Amministrazioni sono focalizzati sulla riduzione del traffico privato e sull’incentivazione del trasporto pubblico locale, sempre maggior interesse stanno assumendo le misure il cui obiettivo è una migliore organizzazione del trasporto urbano delle merci, riducendo il numero dei veicoli circolanti in ambito urbano.   È evidente come interventi sulla produttività delle consegne dell’ultimo miglio volte a minimizzare l’impatto ambientale, influenzino l’efficienza della catena distributiva dei rivenditori, e sulle politiche di stoccaggio sempre più guidate dal just in time. Insomma introdurre restrizioni all’accesso dei veicoli merci in un’area urbana riducono le esternalità del trasporto, ma possono causare nel medio lungo periodo effetti negativi sull’economia di quell’area, provocando delocalizzazioni e rilocalizzazioni di attività produttive e commerciali in altre aree in cui vi siano meno vincoli.   Allo stesso modo, la ricerca di razionali efficienze distributive come quella di ridurre il numero dei veicoli circolanti perseguite attraverso centri di raccolta/smistamento ubicati nella periferia dei centri urbani, finiscono con l’orientare gli stessi processi di urbanizzazione e contribuire a quella frammentazione urbana che è poi essa stessa un fattore moltiplicatore del trasporto privato di persone. Insomma – ha concluso Tosti – il dilemma delle “sette condizioni giuste” della logistica, ossia ‘la disponibilità del prodotto giusto nella quantità e condizione giuste, nel luogo e nel momento giusti, al cliente giusto’, rende necessario un approccio integrato e pluridisciplinare che sposta il dibattito dal tavolo dei trasportisti a uno più ampio».   Oltre a Tosti è intervenuto nel corso della sessione istituzionale, anche il Direttore del Comitato Libro Bianco, Luca Masciola. «Nel momento in cui molti e autorevoli interlocutori e analisti propongono ricette in grado di risanare il grande malato, i trasporti nel nostro Paese, l’Eurispes attraverso il suo Osservatorio sulla Mobilità e i Trasporti – ha dichiarato Masciola – ha voluto concentrare la propria ricerca sulle ragioni della malattia identificandole, con specifico riferimento alle aree cittadine, nel processo di disarticolazione urbana o urban sprawl, che va interessando ogni area metropolitana nel mondo. Un processo i cui elementi distintivi sono il crescente sviluppo, al fianco delle polis tradizionali, di insediamenti su aree sempre più vaste, con tassi di densità sempre più bassi, caratterizzati da un uso estensivo di ex terreni agricoli.   Un modello di sviluppo cittadino che ha rotto la tradizionale dicotomia urban life – country life, in cui si è perso gradualmente un equilibrato rapporto tra sviluppo delle aree abitative e dei servizi connessi, in cui la risposta al bisogno di mobilità, sia delle persone sia delle merci, viene risolto sempre più dal singolo cittadino o dal singolo operatore.   Con costi crescenti per cittadini, imprese e Istituzioni. Nel decennio tra i due ultimi censimenti in Italia abbiamo registrato una crescita del 9% dei territori abitati (con punte del 19% in Basilicata, del 17% in Molise del 13% in Piemonte e Marche). Il fenomeno è ancor più evidente nelle dieci aree metropolitane nazionali che da sole rappresentano il 30% della popolazione e l'11% del territorio. È in queste aree che lo urban sprawl  con tutte le necessarie distinzioni tra città e città, esprime tutti i caratteri di criticità. La popolazione negli anni non è solo cresciuta nelle dimensioni, ma redistribuita sul territorio, dapprima nei centri abitati delle province; quindi nei nuclei abitati e a case sparse dalle estreme periferie cittadini e dei territori ex agricoli.   Questa nuova distribuzione ha aumentato la domanda di trasporto e reso inadeguata l'offerta tradizionale. Due indicatori per tutti: le 600 auto private per mille abitanti (con punte superiori alle settecento su Roma e Firenze), l’altissima percentuale di trasporto merci conto proprio per tragitti inferiore ai 50 km (anche per questo possiamo dire che la merce più trasportata nelle grandi città sia l’aria, ovvero il mancato carico dei mezzi i movimento). Gli effetti sono evidenti: traffico, congestione, elevati costi diretti, elevatissimi costi indiretti (inquinamento, deturpamento del territorio, incidentalità, ecc.).   Le ricette sono condivise da larga parte degli analisti del fenomeno: integrazione modale, infrastrutturazione fisica e tecnologica, individuazione di un nuovo e più sostenibile rapporto tra mobilità privata collettiva e dolce. Ma le ricette devono essere adeguate al malato e ciò è possibile solo al termine di un’analisi attenta delle variabili demografiche economiche e di urbanizzazioni delle diverse aree metropolitane. Il Libro Bianco in corso di elaborazione ha questo obiettivo e la presenza nei team di lavoro dei diversi stakeholder istituzionali produttivi, tecnologici e dell'esercizio di trasporto ci consentirà di aggiungere al rigore scientifico la concretezza delle proposte per il miglioramento del settore».   Fonte: www.eurispes.eu