Per il Tpl regole chiare e risorse certe. E’ quasi uno slogan quello con cui Nicola Biscotti, Presidente di Anav, l’associazione delle aziende di trasporto locale aderente a Confindustria, apre l’intervista concessa a TTS Italia. Le tecnologie possono essere un utile strumento per affrontare la crisi, ma senza uno scenario definito non è possibile affrontare la questione.
 

Presidente Biscotti, nella crisi del trasporto pubblico locale, le aziende private hanno modalità ed esigenze diverse. Ci può illustrare meglio questo settore? Quali sono secondo Lei le azioni da mettere subito in campo?
Limitandosi al segmento su gomma, il settore del trasporto pubblico locale ha una grande rilevanza economica e sociale, purtroppo sottovalutata dalle Istituzioni. Parliamo di un settore che ha un fatturato annuo di circa 8 miliardi, dà lavoro a 90.000 addetti ed ogni anno trasporta quasi 4 miliardi di utenti attraverso 50.000 autobus che percorrono 1.800 milioni di chilometri. Investire nel settore, nell'attuale fase economica, significherebbe attivare una rilevante leva anticiclica che, oltre a contribuire in maniera significativa al raggiungimento degli obiettivi di crescita economica ed occupazionale, migliorerebbe la qualità di vita dei cittadini di questo Paese, favorendo la decongestione del traffico automobilistico, l'abbattimento delle emissioni inquinanti, la sicurezza stradale. Secondo uno studio recentemente pubblicato dalla Cassa Depositi e Prestiti l'adozione di azioni mirate a sostegno dell'industrializzazione del settore del TPL potrebbe arrivare a generare un impatto, diretto e indotto, di circa 17,5 miliardi di euro in termini di valore aggiunto, determinando un incremento occupazionale complessivo di circa 465 mila unità (un punto percentuale di PIL in più all'anno e 2 punti percentuali di incremento occupazionale).   Le leve da mettere in campo possono essere sintetizzate in due slogan: regole chiare e stabili, risorse adeguate e certe. Sotto il primo profilo occorre abbandonare i fallimentari progetti di riforma generale riguardante indistintamente tutti i servizi pubblici locali e concentrarsi su poche misure di aggiornamento della normativa nazionale di sett ore e di coordinamento con la cornice regolatoria com unitaria, favorendo quindi il graduale processo di liberalizzazione del mercato, il superamento dei conflitti di interessi tra funzioni di regolazione e controllo e funzioni di gestione, la programmazione efficiente ed efficace dei servizi.   Per quanto concerne il quadro finanziario, nell'attuale contesto di esiguità delle risorse a disposizione, è prioritario attivare le misure idonee a favorire l'ottimale allocazione della spesa: rapido passaggio dal criterio della spesa storica ad una ripartizione dei finanziamenti basata sui costi standard; remunerazione degli investimenti nell'ambito dei corrispettivi di servizio anziché attraverso misure saltuarie di finanziamento a pioggia; soluzione definitiva del problema dei ritardati pagamenti della pubblica amministrazione.   Sono proposte che abbiamo rappresentato in maniera dettagliata alle Istituzioni competenti e che, auspichiamo, vengano in tempi brevi recepite e tradotte in misure concrete. Alcuni segnali, tuttavia , appaiono in controtendenza e generano molta preoccupazione perché produrrebbero ulteriori inefficienze e sprechi che il Paese non può permettersi. Mi riferisco alle ipotesi di ampliamento delle dimensioni dei lotti di gara, i cd. bacini unici regionali, di obblighi di fusione per i gestori, di ulteriore rafforzamento delle clausole sociali, già estremamente rigide. Se si dovesse procedere in questo senso le piccole e medie imprese private, che sono quelle che presentano le migliori performances di costo e di ricavo, verrebbero estromesse dal mercato, con un impatto devastante per la spesa pubblica, per l'occupazione e, anche, per lo sviluppo tecnologico del settore.
Qual è il rapporto tra le aziende private di mobilità e le tecnologie? Quali sono i sistemi maggiormente usati? Ci sono best practices?
Negli ultimi anni una tecnologia che si è molto diffusa è quella che permette di geolocalizzare il veicolo. Tale tecnologia, oltre a consentire di effe ttuare previsioni sui tempi di arrivo in fermata, per dare la possibilità di fornire utili informazioni all’utenza sui tempi di attesa, permette di intervenire in tempo reale sulla regolarità dell’esercizio, troppo spesso condizionato da fattori esterni non prevedibili quali traffico, imprevisti in fase di incarrozzamento e discesa dei passeggeri, avarie temporanee sul mezzo. Una tecnologia più recente è la bigliettazione elettronica. Questo tipo di apparato offre numerose opportunità: la possibilità di integrare molteplici sistemi tariffari effettuando un clearing preciso ed affidabile, la capacità di caricare sul medesimo supporto più tipologie di titoli di viaggio magari acquistate online, l’opportunità di snellire notevolmente la rete di distribuzione sul territorio dei titoli cartacei. Come abbiamo avuto modo di ascoltare in occasione del convegno organizzato da ANAV ed Asstra lo scorso 30/31 gennai o, vi sono nostre aziende associate che hanno già implementato sistemi a forte contenuto tecnologico. Il dott. Giuseppe Proto, amministratore delegato di Sadem Torino, ad esempio, ha illustrato il sistema BIP, Biglietto Integrato Piemonte, un sistema di bigliettazione elettronica attivato in un bacino nel quale operano 21 aziende, ciascuna con i propri software di gestione aziendale, i propri AVM e i propri sistemi tariffari.   Elevati problemi di integrazione dunque, risolvibili esclusivamente puntando su sistemi a forte contenuto tecnologico. Il BIP è anche stato citato tra le best practice portate come esempio nel piano ITS recentemente approvato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Altra best practice che ci piace ricordare, anche questa illustrata al convegno dal dott. Giovanni Meloni, direttore generale di Tibus, azienda che gestisce l’autostazione di Roma Tiburtina delle autolinee nazionali ed internazionali, è il sistema automatico di gest ione degli slot degli arrivi e delle partenze nella s tessa autostazione, infrastruttura dalla quale transitano annualmente 7,5 milioni di persone. La tecnologia inoltre, come ha illustrato l’Ing. Gino Zottis, Amministratore Delegato della Saf di Udine, nel suo intervento al già citato convegno, può anche migliorare la qualità dell’utenza a bordo. Piccoli interventi quali, ad esempio, il Driving Style Tutor, che supporta il conducente nel mantenimento di una guida più confortevole, il wifi a bordo e i sistemi avanzati di condizionamento olfattivo migliorano notevolmente la qualità del cosiddetto “tempo di mezzo”, il tempo necessario cioè per muoversi da un luogo ad un altro, troppo spesso percepito esclusivamente come disutilità.

Immaginando di escludere problemi legati alla congiuntura economica e alla scarsità di investimenti, come sarebbe l’organizzazione delle aziende aderenti ad ANAV? Di quali tecnologie disporrebbero?
  In un periodo di forte scarsità di risorse, tutti gli sforzi delle aziende sono incentrati nel garantire il servizio all’utenza. La prima preoccupazione è avere le disponibilità economiche per l’acquisto del carburante, per la sostituzione ed il rinnovamento del parco rotabile, per la manutenzione dei veicoli stessi. In una situazione così deficitaria l’implementazione di apparati tecnologici non indispensabili all’efficacia del servizio offerto rischia di diventare secondaria. Si crea dunque un paradosso: la scarsità di risorse richiede notevoli incrementi di efficienza, le tecnologie possono avere un ruolo centrale nel perseguimento di questo obiettivo, non vi sono però risorse sufficienti per poterle implementare. Viaggiando con la fantasia le dico che mi piacerebbe vedere in tutte le aziende ANAV autobus a guida ottica, sistemi di priorità semaforica per i veicoli del TPL e autobus che ottimizzano i c onsumi conoscendo l’orografia della strada che stanno per percorrere. Mediando tra fantasia e realtà le dico mi accontenterei di vedere un AVM istallato su ogni autobus in circolazione.

Avete fatto notare in più occasioni che le aziende private hanno costi più contenuti e potrebbero offrire servizi più competitivi. E’ un obiettivo raggiungibile anche grazie all’uso delle tecnologie?
  Premettendo che la maggior efficacia ed efficienza delle aziende private deriva da fattori non correlati alla tecnologia, il suo utilizzo può portare reali benefici economici, sia con un effettivo risparmio di risorse, sia con un aumento della domanda. Due esempi per chiarire meglio il concetto. La possibilità di conteggiare i passeggeri in salita e in discesa ad ogni fermata permette di avere reale consapevolezza del tasso di occupazione del veicolo, necessaria ad ottimizzare il servizio. L’opportunità di farlo con sistemi conta passeggeri, oltre a g arantire la continuità del monitoraggio, permette di risparmiare sul costo di agenti appositamente retribuiti per lo scopo. Inoltre, la possibilità di geolocalizzare i veicoli e prevedere i tempi di arrivo in fermata consente di diminuire notevolmente uno dei fattori maggiori di costo per l’utenza: l’attesa alla fermata, aumentando l’attrattività, e quindi la domanda, del trasporto pubblico locale.

Infine, il Piano nazionale degli ITS è stato pubblicato in Gazzetta e inviato a Bruxelles. In altre parole, l’Italia comincia a lavorarci. Che cosa si aspetta l’ANAV?
  Una delle maggiori sfide che accompagna ogni tipo di innovazione è la diffusione dell’innovazione stessa. Troppo spesso accade che nuove scoperte o invenzioni siano utilizzate da pochi soggetti e la loro diffusione avvenga a macchia di leopardo. Quello che ANAV si aspetta dall’attuazione del piano ITS è dunqu e evitare che si sviluppi un’Italia a due veloc ità, con aziende all’avanguardia nel campo tecnologico ed aziende che invece alla tecnologia non sono interessate. Questa aspettativa trova riscontro nel piano ITS, che definisce nella parte finale, per alcune azioni prioritarie, delle date precise entro le quali le azioni devono essere perseguite a livello nazionale. Altro rischio è che le tecnologie si diffondano con caratteristiche tecniche e standard diversi, con il pericolo di avere in futuro una miriade di sistemi non integrabili fra loro. Tale pericolo è ben individuato dal piano e sarà compito dei vari decreti attuativi scongiurarlo. In questo senso qualcosa è già stato fatto: a breve entrerà in vigore il decreto che definisce le regole tecniche e gli standard per la realizzazione di nuovi sistemi di bigliettazione elettronica.