Secondo i dati Aiscat, nel 2014 il traffico autostradale è tornato a crescere, la prima volta dall’inizio della crisi. Come va letto questo segnale?
  La diminuzione dei traffici, evidenziatasi a partire dal 2008, è stata uno degli effetti più visibili del ben noto contesto di crisi e di recessione economica internazionale che ha interessato anche il nostro Paese.
Difficoltà per famiglie e imprese, contrazione dei consumi e calo della produzione sono stati dei leitmotiv di questi ultimi anni. E poi altri elementi, come, ad esempio, le sensibili variazioni del prezzo del petrolio, e quindi dei carburanti, che hanno sicuramente un peso nel condizionare gli spostamenti veicolari. Tutto ciò non poteva non incidere sulla domanda di mobilità globale di merci e persone, tornata indietro ai livelli dei primi anni 2000.
Nonostante il perdurare di queste condizioni, però, già nel 2013 si era potuto osservare un rallentamento del trend ribassista con una stabilizzazione della domanda. Rallentamento che nel 2014 si è trasformato in una inversione di tendenza, forse ancora indicativa, ma non per questo meno significativa. Con un aumento complessivo dell’1%, il traffico è tornato a crescere sia nella sua componente leggera sia in quella pesante. È facile leggere in questo dato un segno positivo di ripresa dei sistemi produttivi e degli spostamenti – per lavoro o per piacere – delle persone: da più parti si sostiene che il peggio sia passato e che ci si stia avvicinando alla fine della crisi e uno degli indicatori più rappresentativi delle condizioni socioeconomiche di un Paese è proprio il traffico.

Un altro dato importante è la diminuzione degli incidenti. Quanto si deve agli investimenti dei gestori autostradali in tecnologie?
  Tanto è stato fatto dal comparto autostradale in tema di sicurezza e i risultati conseguiti lungo la rete a pedaggio italiana ne sono la prova più concreta e tangibile. Parliamo di un sistema, unico in Italia, che non solo ha raggiunto (per di più con un anno di anticipo) l’obiettivo prefissato dalla Commissione Europea di dimezzamento delle vittime per incidenti stradali nel decennio 2001-2010, ma che lo ha addirittura superato con un costante e sensibile progresso di tutti gli indicatori di sinistrosità. Trend di riduzione che non si è esaurito, ma che è andato progressivamente a consolidarsi sempre più, tanto che il 2014 si è chiuso con un’ulteriore riduzione del -9% rispetto all’anno precedente e con il più basso livello di mortalità mai rilevato in autostrada.
Di sicuro lo sviluppo degli ITS e la loro puntuale applicazione hanno contribuito in modo sostanziale al miglioramento delle condizioni di mobilità e di sicurezza e al raggiungimento di questi risultati anche se ritengo sia difficile quantificarne con esattezza l’impatto: teniamo presente che parliamo di un sistema che ogni anno spende mediamente circa 100.000 Euro/km per la manutenzione e per il continuo potenziamento dei propri standard di servizio. E non può essere dimenticato l’impegno nella ricerca e nell’innovazione portata avanti da varie Società concessionarie con l’ideazione e lo sviluppo di sistemi all’avanguardia a livello internazionale – ad esempio per il contrasto dei comportamenti di guida inappropriati e potenzialmente pericolosi – che rappresentano un’eccellenza nel campo della sicurezza stradale.
E’ possibile quantificare la ricaduta in termini di efficienza e sicurezza dei sistemi tecnologici già in uso sulle autostrade, partendo dal famoso telepass?
Gli ITS nelle strategie di sviluppo autostradale esistono in funzione della strada e della mobilità degli utenti: come già accennato, sono infatti uno strumento fondamentale per contribuire a migliorare le prestazioni complessive del trasporto stradale, soprattutto in un settore particolare come quello delle autostrade in concessione, ove il gestore si trova ad affrontare ogni giorno tanto situazioni ordinarie quanto eccezionali, in cui entrano in gioco numerose variabili connesse, ad esempio, alle condizioni infrastrutturali e di traffico piuttosto che a quelle atmosferiche, con il preciso obiettivo di garantire sempre il massimo standard di efficienza possibile.
La ricerca di applicazioni informative e tecnologiche nuove e maggiormente performanti, e il loro utilizzo sempre più diffuso e “mirato”, hanno contribuito in maniera indiscutibile al conseguimento di più elevati livelli di servizio, sicurezza e qualità in favore dei viaggiatori e all’attuazione di politiche di mobilità sostenibili.
Ma è con i numeri che si riesce, seppur parzialmente, a descrivere l’impegno del settore: parliamo infatti di un insieme complesso che comprende, tra gli altri, 36 sale radio operative h24, oltre 5.900 telecamere e 7.300 colonnine SOS per le chiamate di emergenza, 2.750 Pannelli a Messaggio Variabile e più di 1.150 tra centraline meteo e rilevatori di ghiaccio e nebbia, ecc. con tassi di crescita oltremodo significativi negli ultimi quindici anni (per i PMV e le telecamere parliamo di un incremento medio di circa il 400%). Non dobbiamo poi dimenticare l’impegno in termini di modernizzazione dei sistemi di esazione, con oltre 1.800 porte automatiche e 2.400 impianti Telepass, su un totale di circa 4.250 porte: considerando anche che ci sono attualmente circa 8,5 milioni di apparati Telepass circolanti, ormai meno di un quinto delle transazioni avviene con modalità non automatiche, con indubbi benefici in termini di fluidità e, naturalmente, di riduzione dell’emissioni inquinanti in atmosfera.
E poi – elemento imprescindibile –massima attenzione all’informazione agli utenti. Le nuove tecnologie e i nuovi strumenti di comunicazione rendono sempre più accessibili le notizie sullo stato della rete e della viabilità. Ormai è divenuta normale consuetudine per gli automobilisti utilizzare, sia prima di partire che durante il viaggio, tutti i vari canali messi a disposizione dalle Società concessionarie (siti web, InfoPoint multimediali, app, Call Center e numeri dedicati, radio nazionali e locali, ecc.) e questa maggiore conoscenza ha sicuramente effetti positivi sull’efficienza del sistema.
Alcuni di questi sistemi stanno “migrando” anche verso contesti urbani. Ci sono novità all’orizzonte?   È indubbio che i gestori autostradali abbiano maturato nel corso degli anni una notevole competenza in materia di ITS: l’autostrada, infatti, può essere considerata da sempre il banco di prova di tecnologie e tecniche gestionali innovative e i risultati quotidiani, in termini di condizioni di deflusso e di incidentalità, ne sono una conferma.
Le Società concessionarie si sono sempre contraddistinte per la capacità di innovare e di sviluppare sistemi ad alto valore aggiunto, siano essi tecnologici, impiantistici o procedurali. Ma siamo sempre stati convinti che questo patrimonio di conoscenze e competenze non dovesse rimanere confinato esclusivamente nel settore autostradale, ma, pur nato in un contesto così specifico, potesse essere esportato, opportunamente modificato e riadattato, tenendo conto dei diversi ambiti di applicazione e delle risorse disponibili, così da assicurare un innalzamento qualitativo – e di sicurezza – per tutti gli utenti, indipendentemente dalla tipologia di strada percorsa.
In questo senso, basta vedere la logica e naturale integrazione che c’è stata negli anni in quei contesti urbani caratterizzati dalla presenza di tratte autostradali, soprattutto in termini di informazioni di viabilità.
Peraltro, già oggi parliamo normalmente di “smart cities”: siamo abituati in molte città ad avere un monitoraggio dei flussi e un controllo capillare con telecamere, piuttosto che pannelli a messaggio variabile con l’indicazione dei tempi di percorrenza, o sistemi per il controllo dei comportamenti di guida scorretti, così come avviene normalmente in autostrada.   Abbiamo inoltre l’estensione dell’uso del Telepass per pagare il parcheggio, l’accesso a determinate zone o altre tipologie di pagamenti. Ma, a mio giudizio, è sull’infomobilità nelle sue diverse declinazioni (V2V, V2I, per gli utenti, per la logistica, per la co-modalità, ecc.), che si concentrerà sempre più gran parte dell’attenzione degli operatori, visto anche il quadro di riferimento europeo e gli input comunitari in materia.
Infine, ritiene che lo sviluppo tecnologico sia omogeneo tra i vari gestori? Crede che una regia a livello nazionale sia importante per la crescita del settore? Questo ruolo potrebbe essere esplicitato nell’attuazione del Piano nazionale degli ITS?
Penso che chi viaggia lungo i 5.900 km circa di rete autostradale nazionale a pedaggio non abbia la percezione di trovarsi all’interno di un sistema attualmente gestito da 27 diverse Società concessionarie. Un impegno di tutti che ci consente, ormai da anni, di superare la frammentazione “fisica” tra le varie concessioni e garantire un’elevata interoperabilità nel funzionamento e negli standard tra le diverse tratte, operando come un unico network. Una interoperabilità che non è limitata al sistema dell’esazione del pedaggio ma riguarda anche i sistemi di sicurezza e gestione dei flussi. Ed è una nostra peculiarità, una specificità che ci differenzia dai nostri “colleghi” stranieri e ci caratterizza all’interno del panorama internazionale.
Ben diversa, a mio modo di vedere, è la situazione se allarghiamo la visione alle altre realtà: ci sono sistemi più “maturi” e settori di intervento che sono in una fase di implementazione più avanzata rispetto ad altri, né si può negare una certa parcellizzazione dei progetti e una diffusione parziale e non uniforme degli ITS nel nostro Paese. Ma ciò dipende ovviamente da differenze intrinseche territoriali, di infrastrutturazione, di pianificazione, e, soprattutto, dipende dalle risorse disponibili. Risorse – in particolare pubbliche – oggettivamente limitate e non adeguate a sostenere la piena attuabilità di quanto programmato (tra l’altro, va ricordato come ci sia un vincolo di spesa e di invarianza degli oneri a carico della finanza pubblica disposto dalla legislazione nazionale).
Per quanto riguarda la crescita del settore non possiamo che muoverci, quindi, all’interno degli indirizzi strategici e delle azioni di sviluppo fissate a livello comunitario nella Direttiva 2010/40/UE e negli atti collegati a cui l’Italia deve fare riferimento per definire le proprie linee di intervento. Abbiamo un quadro normativo europeo e nazionale già piuttosto articolato e abbiamo i soggetti istituzionali competenti anche per affrontare quelle criticità a cui accennavo in precedenza.
In conclusione, vorrei esprimere il mio auspicio sul ruolo da protagonista che l’Italia deve avere in materia di ITS, considerando che, come ho già avuto modo di ricordare, siamo in prima fila nell’innovazione tecnologica e che possiamo vantare la realizzazione di strumenti e sistemi che rappresentano delle eccellenze a livello internazionale.